הכל התחיל בשם BMW MCV, שהייתה מכונית קונספט משונה
בזמן שבטר-פלייס עשתה המון גלים בשוק הרכב בישראל ובעוד מקומות בעולם, בשנת 2011 נפל דבר בבוואריה שבגרמניה: BMW, היצרנית המקומית (שאנחנו כמובן מכירים היטב בארץ), השיקה את תת המותג שלה – i – אשר כל תכליתו היא פיתוח, ייצור ומכירה של דגמי BMW בעלי הנעה אלטרנטיבית. באותה שנה, הוצגה מכונית קונספט בשת MCV (ר"ת של Mega City Vehicle), אשר הייתה אמורה להפוך להיות החשמלית הראשונה של BMW. חלק מהמפכנות של הדגם נעוצה בכך שלמרות שמדובר היה בדגם קונספט, BMW תכננה לייצר על בסיסו רכב חשמלי למהדרין – כזה שפותח ותוכנן מ-0 כרכב חשמלי, ולא להלביש מכלולים חשמליים על פלטפורמה קיימת, בדומה למה שעשו בבטר פלייס עם הרנו פלואנס ZE.
מה עדיף – רכב חשמלי מפלטפורמה משותפת או יעודית? המדריך הבא יעשה לכם סדר!
באותה השנה, הוצגה לציבור לראשונה ה-BMW i3 החשמלית. דגם הקונספט למרבה הפלא דומה מאוד לדגם בייצור סדרתי של BMW, והוא הכיל סוללה זערורית במונחים של היום – 22 קוט"ש בלבד, אשר הספיקו בדגם הקונספט לכ-130 קילומטרים צנועים. ההנעה התבצעה באמצעות מנוע שהניע את הגלגלים האחוריים, ודגם הקונספט איפשר גם את ה-REx – זהו מנוע בנזין שמתפקד כמאריך טווח: הוא לא מניע את הגלגלים בשום צורה ודרך, אלא נדלק כאשר יש צורך בחשמל נוסף ואין טעינה בהישג יד. המנגנון הזה של מנוע בנזין מאריך טווח קיים גם ב-LEVC VN5 שבחנו לא מזמן, אך בזמנו הרעיון לא היה נפוץ כפי שהוא היום (אופציה זו קיימת גם, בין השאר, במאזדה MX30 החשמלית בחו"ל).
אם אתם מתבלבלים בכל הנוגע למונחים הטכניים כמו קוט"ש, קילו וואט ועוד – מוזמנים לעיין במילון המושגים החשמלי
ה-BMW i3 הראשונות יורדות מפס הייצור בלייפציג, גרמניה, ב-2013
שנתיים מאוחר יותר, כאשר בטר פלייס כבר הייתה בסוף חייה – וטסלה רק בתחילה יחסית של שיווק הטסלה מודל S מתוחת הפנים, דגמי ה-i3 הראשונים ירדו מפס הייצור. הדגם החדש הפך ממכונית קונספט בעלת שלוש דלתות להאצ'בק עירונית גדולה וריבועית במיוחד, לה מה שאפשר לקרוא לו "5 דלתות בערך" – זוג דלתות רגילות, דלת תא מטען, ועוד זוג "חצאי דלתות" שנפתחות בתצורת ה-Suicide, כך שנחסך הצורך בקורה B ברכב (המראה הזה גם הוא הופיע במאזדה MX30 החשמלית שנים מאוחר יותר).
מבחינת יחידת ההנעה – לא היה הבדל רב בין דגם הקונספט לגרסאת הייצור הסדרתי שהחלה להמכר בעולם: סוללת 22 קוט"ש שבסטנדרטים של היום כבר קטנה מאוד, אבל ל-i3 היה ייתרון שלרכבים חשמליים רבים עדיין קשה להגיע אליו כיום מפאת המחיר – BMW השתמשו באופן נרחב בחומרים קלים ברחבי הרכב, ועל כן ה-i3 שקלה בגרסאתה הרגילה הייתה 1195 קילוגרמים. ב-i3 נעשה שימוש נרחב באלומיניום ובפחמן, כאשר חלק ניכר ממרכב הרכב החיצוני יוצר מפחמן – ובכך התאפשר לייצר רכב חשמלי ששקל כמו מכונית בנזין קטנה ואף מעט פחות מכך, והפעם הבאה בה אנו צפויים לראות משקל נמוך כל כך ברחב חשמלי (לפחות בארץ) הוא הפיאט 500 החשמלית (ששוקלת כמעט 200 ק"ג יותר מה-BMW i3), מעט קטנה יותר במימדיה, וצעירה מה-i3 בכמעט עשור. הזמנת הרכב עם מאריך טווח העלתה את המשקל ב-150 ק"ג, אך איפשרה טווח נסיעה כולל של כ-240 ק"מ, אך רכישת הרכב ללא מאריך הטווח הייתה מאפשרת לכם נסיעה של כ-130 ק"מ מוצהרים בלבד. חשוב לציין – ה-i3 עם מאריך הטווח הייתה אפשרות בחירה נפרדת, מעיין תת דגם (אבל לא באמת) שיוצר משנת 2013 ועד סוף הדגם, וכונתה i3 REx.
ה-i3 הראשונות שירדו מפס הייצור היו ספרטניות מאוד ביחס למה שאנחנו מכירים כיום, ובזמנו – נוצר דיסונס בין הרכב שנשא את לוגו הפרופלור הבווארי של BMW, לבין מה שהיה בפועל כאשר נכנסתם אל הרכב. מחירה ההתחלתי בארה"ב עמד על קצת מעל ל-41 אלף דולרים (תוספת של 4000 דולרים לרכב עם מאריך טווח), והחברה רצתה לדחוף אותו חזק ככל הניתן קדימה בכדי להיות חלוצי המהפכה החשמלית. הדגם יוצר במספר רמות גימור, שההבדלים בינהן עמדו על מספר שינויים באבזור – דוגמאת ג'אנטים כאלו ואחרים בגרסאות הבסיסיות לעומת הגרסאות הבכירות, שימוש מסויים בעור ברחבי הרכב (למרות הדגש על קיימות וחומרים ממוחזרים), סאן רוף – ובנוסף, ניתן היה לרכוש את ה-i3 עם תוספות כאלו ואחרות דוגמאת מצלמת רוורס, סייען חנייה ממוחשב, ואפילו קרוז קונטרול אדפטיבי – כן, כבר ב-2013!
נושא אחד שלא דיברנו עליו הוא הטעינה, ואם רציתם טעינה מהירה – נדרשתם לתוספת – כי זו לא הייתה סטנדרטית ב-i3 הראשונות שירדו מפס הייצור, אלא אופציה בתשלום. אם כבר כן הכנסתם את היד לכיס ושילמתם – הטעינה המהירה התאפשרה בקצב צנוע מאוד של 50 קילו וואט, אך חשוב לזכור – אנחנו מדברים על 2013, ופריסת תשתית הטעינה בכל העולם הייתה רחוקה מאוד ממצבה כיום. קצב הטעינה של ראשוני הדגמים מעמדת טעינה ביתית או ציבורית עמד על כ-7.4 קילו וואט בקירוב, כך שטעינה מלאה של הסוללה לקחה 4 שעות לכל היותר.
העדר האבזור מרכב יוקרתי בתפיסה כמו BMW גרר אחריו ביקורת רבה, ובבוואריה הקשיבו לביקורת: ב-2015 הדגם קיבל טעינה מהירה כסטנדרט, חימום מושבים ואפילו רדיו לוויני – כל אלו ללא תוספת מחיר (אשר כן נדרשה אם רציתם לקבל את הפונקציות האלו בשנת הדגם הראשונה), אך ב-2016 הדגם נותר ללא שום שינוי. סה"כ נמכרו בשלושת שנות הדגם הראשונות קצת מעל ל-67 אלף יחידות של ה-BMW i3 ברחבי אירופה וארה"ב, ואז קיבל הדגם מספר שדרוגים משמעותיים – ואפילו עלה לישראל.
שדרוג אמצע החיים – כאשר שוק הרכב החשמלי מתחיל להתחמם
2017 בישרה אצל ה-i3 את השנה בה הדגם זוכה למספר עדכונים מהותיים, אשר המשיכו ללוות את הדגם כמעט בכל שנת ייצור מאז. ראשית, הסוללה גדלה מ-22 קוט"ש ל-33 קוט"ש, מה שהגדיל את הטווח של הרכב מ-130 ל-182 ק"מ – תוספת של כמעט 30% (288 ק"מ בדגם עם מנוע הבנזין מאריך הטווח). מי שהתעקש, יכול היה לקבל את גרסאת הסוללה של 22 קוט"ש במחיר נמוך יותר, אך נטען כי מהלך זה התבצע בעיקר בכדי להפטר מהמלאים הקיימים של הדגם. נוסף לכך, גרסאת כניסה חדשה יותר של הדגם התווספה להיצע כעת, שהציע לרוכשים פנים רכב בסיסי ביותר עם ריפודי בד.
דגם זה גם הגיע ארצה, והייתה זו החשמלית הראשונה של BMW בישראל, ובזמנו – החשמלית היחידה בישראל. מחירה עמד על 249 אלף שקלים, והיא הוצעה אך ורק בגרסה החשמלית – גרסאת מאריך הטווח לא נמכרה בזמנו בארץ, היות ואם זו הייתה מגיעה – מחירה (בעקבות השימוש במנוע בנזין וכתוצאה מכך – מיסוי גבוה יותר) היה עלול לחצות בקלות את רף ה-300 אלף שקלים. יכולות הטעינה של הדגם נותרו זהות לדגם שלפני השדרוג.
בשנת 2018 הצטרפה למשפחה ה-BMW i3S, שלקחה את הבסיס שאנחנו כבר מכירים היטב בחלק זה של הכתבה, והפכה אותו למעט יותר ספורטיבי. זו נבדלה מהגרסה הרגילה בעיקר במספר אלמנטים עיצוביים, הספק (183 כ"ס לעומת 167 כ"ס בגרסה הרגילה), בולמים קשיחים יותר, וג'אנטים מעט יותר רחבים (אתם יודעים, בכדי לתמוך בהעברת כל הכוח האדיר הזה אל האספלט……..). בשנה זו, התווספה בכל דגמי ה-i3 גם תמיכה באפל קאר פליי.
שוק הרכב החשמלי רותח, וזו הייתה תחילת הסוף של ה-i3
שוק הרכב החשמלי המשיך להתחמם, מה זה להתחמם? טסלה סחפה אחריה את כל חובבי התחום – מחבקי העצים והפנאטים הטכנולוגיים – עם המודל 3 שהוצגה זמן לא רב קודם לכן.משבר האקלים מחמיר, הקייצים ניהים חמים וארוכים יותר והחורפים קרים יותר, הקרחונים נמסים, יערות הגשם לא מקבלים גשם, והרבה לפני שבכלל חשבנו שמשהו כמו הקורונה יכול להתרחש – ב-BMW רואים את האופוזיציה הגוברת וב-2019 משדרגים את ה-i3 שוב, הפעם מכניסים לתוכה סוללה בגודל 42 קוט"ש – כמעט כפול מהגודל של הדגם המקורי מ-2013, מה שאיפשר טווח של כ-245 ק"מ.
גם החיבוריות של הרכב מתחילה לתפוס תאוצה, כאשר ברשימת האופציות של הדגמים מ-2019 ואילך החלו להופיע גם אפשרויות של נקודת Wifi חמה (Hotspot) ומשטח טעינה אלחוטי לנייד. מערכות הרכב זכו למספר שדרוגים ועדכונים, מה שהפך אותם ליותר אינטואטיביים ונוחים לשימוש, אך ככלל, מבחוץ – ה-i3 נותרה זהה במראה, פחות או יותר, לדגם המקורי.
אחרי שהקורונה נכנסה לחיינו, ב-BMW השיקו רמת גימור חדשה של ה-i3 – זו ה-RoadStyle. מבחינה טכנית לא היה הרבה הבדלים בינה לבין הדגמים הרגילים, אבל וואו כמה שהיא יפה. ההאצ'בק הקטנה והמוזרה הזאת הפכה לפתע למכונית כמעט אימתנית למראה, אבל בלי הרבה שינויים ועדכונים מהותיים מתחת למכסה המנוע. האופוזיציה הלכה והתגברה, ומחירה ההתחלתי של ה-i3 הקטנה, שעמד על כ-50 אלף דולרים, הפך ללא אטרקטיבי כלל וכלל, כאשר בסכום של כמה אלפי דולרים פחות היה ניתן לרכוש טסלה מודל 3, לה טווח טוב משמעותית, מבנה גדול ומרווח אף יותר, הייפ טכנולוגי שאף יצרן רכב אחר לא היה מסוגל להתחרות איתו, ורשת טעינה מהירה עצמאית (מהירה באמת, לא כמו ב-i3). כך, ב-2021, העדכון היה שולי במיוחד – כל מה שהדגם קיבל כתוספת היה תאורת לד אדפטיבית, ו… זהו. שום עדכון או שדרוג, שום תוספת בגודל הסוללה או מנוע חשמלי חזק יותר – דממה.
שירת הברבור – מה הפך את ה-i3 לרכב שקטן מסך חלקיו?
בתחילת פברואר 2022, ב-BMW הודיעו כי הדגם צפוי לרדת מייצור. אחרי שנמכרו קצת מעל ל-220,000 יחידות בכל רחבי העולם (כמה עשרות בישראל), הטווח של הרכב נהיה נמוך מידי, מחירו גבוה מידי, והתחרות קשוחה הרבה יותר מידי לעומת מה שהייתה ב-2013, כאשר ה-i3 הייתה כמעט יחידה מסוגה, ועיקר התחרות הייתה "למי יש בכלל רכב חשמלי, באיזה גודל ובאיזה עלות", ולא "למי יש רכב חשמלי עם מקסימום טווח במינימום מחיר".
היצרנית מבוואריה ידועה בחשיבה מחוץ לקופסא. זה ניכר מאוד בתחום הדו גלגלי, שם הם מתחזקים פעילות סופר ענפה עם מגוון עצום של אופנועים למגוון עצום של שימושים שונים (ואפילו עם נציגות חשמלית – ה-BMW CE-04 שצפוי להגיע ארצה השנה), וזה גם ניכר היה בתחום החשמלי בעשר השנים שליוו את ה-i3. אבל איפה הייתה הבעיה?
אתם בטח הבנתם כבר, אם הגעתם עד הלום, כי הרכב לכשעצמו היה רכב נהדר. הכל למעשה היה מאוד ורוד עד שורת המחיר: לשלם 50 אלף דולרים וצפונה מכך, לרכב שמציע טווח של 200 ק"מ פלוס מינוס, אפילו שכתוב עליו BMW – לא מתאים לכל אחד. זה התאים ל-220 אלף רוכשים לאורך עשר שנים, וזהו למעשה. בארץ, עשרות היחידות שנמכרו ממנו נעות מאוד לאט בשוק היד שנייה, ומחירן כיום עומד בממוצע על חצי ממחירו של הרכב כחדש – ואף פחות מכך אם מדובר בדגם עם סוללת ה-33 קוט"ש.
סדרת ה-i של BMW ממשיכה קדימה במלוא המרץ, כאשר ממש לאחרונה הושקה בארץ החשמלית החדשה של BMW – זו ה-iX, אשר נכון לכתיבת שורות אלו מחזיקה בתואר "החשמלית עם הסוללה הגדולה בישראל" אשר עומדת על גודל של 111.5 קוט"ש (תואר שעד להגעתה היה שייך למרצדס EQS), ה-i4 שצפויה להגיע בהמשך השנה לישראל ולהתחרות ראש בראש בטסלה מודל 3, כמות ענפה של דגמי פלאג אין – ומספר רב של דגמים חשמליים שצפויים לנחות אצלנו מטעם BMW בשנים הקרובות.
עם המראה המוזר, הפיצ'רים השונים והמשונים, הטווח הבעייתי במקצת, והמחיר הכמעט שערורייתי, ה-i3 הייתה חשמלית מסקרנת, אולי אף פורצת דרך מבחינת BMW, שהראתה לקהל הלקוחות והחובבים כי BMW מהמרת בגדול לאן עולם הרכב החשמלי ילך, והיא הימרה בחוכמה – גם אם במקור, זה לא היה נראה כך עם ה-i3. אולי הכי נכון יהיה לומר שהיא הקדימה את זמנה, בקצת. אולי אם ב-BMW היו מחכים עוד שנה-שנתיים להשקה, היו מצליחים לפתח פלטפורמה שתוכל לשאת סוללות גדולות אף יותר, ולהשאיר את ה-i3 רלוונטית גם כיום. אבל דברים קרו כפי שקרו, וה-i3 תגיע ביולי הקרוב, כמעט 10 שנים לאחר השקתה, לסוף דרכה – כאשר אחרונות היחידות ירדו מפס הייצור בלייפציג שבגרמניה.
מתלבטים לגבי מעבר לרכב חשמלי? המדריך לרכב חשמלי יעשה לכם סדר!
מה דעתכם על ה-BMW i3 שעוזבת אותנו? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
