בספטמבר האחרון נחתה בישראל בקול תרועה רמה היצרנית הסינית BYD. עד אז, הג'ילי ג'יאומטרי C נהנתה מסוג של הגמוניה בכל הנוגע לגזרת החשמליות העממיות והיותר זולות, אך מהרגע ש-BYD הגיעה לישראל, ההגמוניה הזאת החלה להתערער. מי שהובילה את החבורה הייתה ה-BYD אטו 3, שהציעה יחד עם מפרט אבזור מרשים – גם מבחני ריסוק שזכו ל-5 כוכבי בטיחות.
אבל האטו 3 לא הייתה לבדה: באותה ההשקה נחתו בארץ גם ה-BYD האן, רכב מנהלים חשמלי גדול וביצועיסטי, וגם ה-BYD טאנג – קרוסאובר שבעה מקומות. באותה ההשקה לא יכלנו להשתתף כתוצאה מאילוצים קודמים, כך שלא יכלנו להתוודע גם לזמן קצר לשני הדגמים הנוספים. כעת, ה-BYD טאנג עם שבעת המקומות מגיעה אלינו למבחן מקיף – ומראה לנו שרכב שבעה מקומות לא חייב להיות משעמם.
המבחן מתייחס לטאנג בגרסתו הקודמת, בהמשך יהיה מבחן ל-BYD Tang המעודכן
רשימת אביזרי חובה לחשמלית החדשה שלכם
עיצוב
אחד הקשיים הגדולים והוותיקים בתעשיית הרכב העולמית היא ייצור כלי רכב שיוכל להסיע שבעה או שישה אנשים, אשר ישמור על מראה מושך יחסית. מיניוואנים גדולים עם שבעה מקומות דוגמת הקיה קרניבל באים והולכים, ואפילו בעולם החשמלי אנחנו כבר מתחילים לראות בצבוץ של דגמים כאלו כמו המקסוס אי-יוניק 5 פלוס, אבל בדיוק כפי שמתרחש בעולם רכבי הבנזין – גם בעולם החשמלי, מי שרוצה רכב עם שבעה או שישה מקומות יאלץ לוותר על המראה.
ב-BYD טאנג זה לא המצב. כנראה שאם לא הייתי מודע לכך במבט ראשון, היה לוקח לי זמן להבין שמדובר ברכב שבעה מקומות. הוא מעוצב כקרוסאובר גדול ואימתני, שבקלות גם היה אפשר לנחש שאין בו יותר מ-5 מקומות, וניכר כי ישנו דגש נרחב על העיצוב שלו. יחד עם זאת, החלק הקדמי לא ישב לי ב-100% והוא נראה מעט מיושן ביחס למה שאנחנו רואים בימים אלו על הכבישים ללא הפסקה. מהצד אנחנו ממש חוטפים פצצה רצינית כאשר מקדמים את פנינו ג'אנטים ענקיים בגודל 22 אינץ', עם קליפרים אימתניים של ברמבו ואפילו דיסקים מחוררים (גם מלפנים וגם מאחור). גם החלק האחורי נאה אם כי מעט חסר מעוף – בדומה לפרונט.
אזור הנוסעים מלפנים
אחד הדברים שהייתי לגביהם בלבטים במבחן של ה-BYD אטו 3 הקטנה הוא העיצוב הפנימי שהיה משופע בהתחכמויות. כאן אין לכך זכר – העיצוב הפנימי יוקרתי, סופר איכותי ונטול כל התחכמות באשר היא. פתחי המיזוג סטדרטיים (כחלק ממערכת המיזוג שעובדת היטב), המבנה מרווח, נוח ועם הנדסת אנוש טובה (במיוחד ביחס לסינים), והגימיק היחיד שמברך את פנינו כאן הוא המסך של מערכת המולטימדיה, שבלחיצת כפתור יכול לעבור ממצב אופקי (16:9) למצב אנכי (9:16). למסך ולאפשרויות של מנגנון זה נתייחס בחלק הבא.
זוג המושבים הקדמיים נוחים מאוד ומתכווננים חשמלית – אך בעוד שלנהג יש שני זכרונות, למושב הנוסע אין אפילו כיוון לגובה – בחירה קצת מוזרה להשמטה בהתחשב בכך שהטאנג גבוהה מאוד וסף הכניסה שלה הגיעה כמעט לברך שלי, מה שהצריך תמרון לא שגרתי לצורך כניסה לרכב. יש תאורת אווירה, יש עור איכותי בכל מקום, יש שימוש בחלקי פלסטיק סופר איכותיים, אין HUD. התחושה הכללית מתא הנוסעים היא – "אנחנו הסינים יודעים לעשות עבודה מצויינת, ונעדיף איכות גבוהה באופן גורף גם על חשובן פיצ'פצ'קס עיצוביים".
המסך המסתובב – גימיק או מנגנון יעיל?
השאלה הזאת עלתה גם במבחן של האטו 3, אם כי שם לא התייחסנו אלייה בהרחבה, וכאן החלטנו שכן. התשובה לכך, בסופו של דבר, תלויה במשתמש – מערכת המולטימדיה של הטאנג זהה לזו של האטו 3, ונתחיל מלציין את מה שלא אהבנו – ההתעסקות הכמעט מוחלטת עם מערכת המיזוג דרך מסך המולטימדיה. יש כפתור on-off בקונסולה המרכזית, אך כל תפקוד ותפעול אחר מצריך התעסקות עם המערכת. ממשק המשתמש יפה, אסתטי ומרשים – אבל לא יעיל במיוחד ולא תמיד מוצאים את מה שמחפשים במהירות.
נכון לזמן כתיבת המבחן אין עדיין אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי – אך בזכות עדכוני OTA של הרכב (על כך בהמשך המבחן), הטאנג צפוי לקבל גם הוא את המערכות המיוחלות ממש שבועות בודדים לאחר העלאת המבחן כפי שנאמר לנו ע"י נציגי היבואנית שלמה מוטורס. ביינתים, הרוכשים מקבלים דונגל – מה שהופך את העדר המערכת המובנה ללא רלוונטי. באמצעות ההגה ישנה גישה מהירה למערכת מצלמת ה-360, ואם זה לא מספיק – מעל למראה המרכזית ישנו תריס אשר מסתיר מצלמה פנימית, אותה תוכלו לראות בהרחבה במבחן הוידאו.
כפתור נוסף שנמצא על גבי ההגה מאפשר סיבוב של המסך מ-16:9 ל-9:16 (מצב אופקי למצב אנכי). באופן משעשע, חלק מהפיצ'רים של הרכב עצמו לא תומכים בתצוגה אנכית, כך למשל – המצלמה שציינו בפסקה לעיל ממשיכה לצלם במצב רחב גם כאשר המסך מתהפך לגובה. מנגד, ישנם מקרים בהם דווקא הגובה הופך את המנגנון ליעיל יותר.
הדוגמה הטובה ביותר שיש לי לתת היא תמרוני חניה שהופכים ליעילים הרבה יותר. מערכת מצלמות ה-360 מציגה שני מסכים בזמן תצוגה אופקית, אחד מהם של הרכב במרחב אשר מאפשר שליטה והזזה (מצלמת מעוף הציפור) והשני מציג מצלמה נבחרת בהתאם לכיוון הנסיעה – מצלמת הרוורס או המצלמה שעל הפגוש הקדמי. עד כאן הכל אחלה ולא מדובר במשהו שלא ראינו.
וכך מצאתי את עצמי במהלך המבחן לוחץ על כפתור הסיבוב של המסך שנמצא על ההגה, וכאשר אני מבצע חניה כלשהי – הטאנג מציג לי במצב האנכי של המסך זווית צילום נוספת, יחד עם השתיים לעיל – אני יכול לבחור בהתאם לכיוון הנסיעה תצוגה של מה שהמצלמה אשר ממוקמת על המראה קולטת. זה נהיה הרגל במהלך ימי המבחן שבכל תמרון חנייה אני משתמש בהפיכת המסך בכדי להקל על הכניסה לחניה, בעיקר במקומות צפופים, וגם אם מדובר בפיצ'ר היחיד אותו ניתן להצדיק באמצעות סיבוב המסך – זה הופך מבחינתי את העניין ליעיל יותר ופחות גימיקי.
שורת המושבים השנייה
גם מאחורנית, סף הכניסה מרגיש גבוה מאוד, והמושבים מרגישים מעט נמוכים מידי. ניתן לכוונן להם באופן ידני את המשענת (כחלק מהמנגנון אשר מאפשר קיפול מוחלט בכדי לתת לאנשים להכנס לשורה השלישית, שתכף נתייחס אלייה), וניתן גם להזיז את המושבים קדימה ואחורה על גבי מסילה משלהם (המושב השמאלי והאמצעי הם יחידה אחת, והמושב הימני הוא יחידה נוספת ונפרדת – כך שניתן לכוונן אותם בנפרד).
החלק האחורי מואר מאוד תודות לסאן רוף הענק שמגיע כמעט עד לראשי הנוסעים מאחור, יש לנו גם נורות לכל אחד מהנוסעים כאן, פתחי מיזוג ושני שקעי USB טייפ C לטעינה בקונסולה המרכזית. זוכרים את ענייני הפלטפורמה המשותפת, עלייה הטאנג מבוסס? ובכן, אין לנו כאן שום זכר לתעלת הינע. הרצפה בחלק האחורי חלקה לחלוטין, ממש כמו ברכב חשמלי יעודי. גם המשענת המרכזית נוחה ומפנקת – עם תא אחסון משלה וזוג מחזיקי כוסות מובנים. שני מבוגרים יכנסו כאן בקלות, לשלושה יהיה טיפל'ה צפוף (אבל אפשר יהיה לחיות עם זה), ורק אם מי מבין השניים שיושבים במושבים הקרובים לדלתות יהיה מאוד גבוה – הוא עלול להתקל עם ראשון בקורה C.
להרחבה בנושא – מדריך ההבדלים בין פלטפורמה יעודית לפלטפורמה משותפת ברכב חשמלי
שורת המושבים השלישית ותא המטען
אומנם מדובר ברכב שבעה מקומות, אבל אל תצפו כאן לגדולות: שורת המושבים האחורית לא מיועדת למבוגרים (אלא אם הם בורכו במימדים קטנים). יש כאן שני מושבים ש"זכו" למחזיקי כוסות (אחד בכל צד) מוטמעים בתוך משענות הפלסטיק, ולאפשרות של בחירה באחת מתוך שתי אפשרויות של כיוון הגב של המושב. ניתן גם לקפל או לפתוח אותם מהחלק הפנימי של הרכב אך פעולה זו מצריכה שתי ידיים. מעבר לכך, אין כאן שום סוג שהוא של פינוק אפילו לא כדוגמת שקעי טעינה.
את תא המטען של הטאנג נחלק ל-2: חמישה מושבים או שבעה מושבים. כאשר תאלצו להסיע כאן רכב מלא, או אפילו שישה מקומות, נפח תא המטען יעמוד על 235 ליטרים זערוריים בלבד. גם כאן, לא מדובר במשהו חריג לסגמנט וראינו את זה למשל במרצדס EQB (שם תא המטען הצטמצם אף יותר מכך). יתרון משמעותי שכן מצאנו כאן – בין תשתמשו בכל שבעת המושבים ובין אם בחמישה הסטנדרטיים – המגירה שמתחת לרצפת תא המטען מצויינת ומסודרת היטב – בין הטובות שראינו.
קיפול של אחד המושבים בשורה האחרונה, או של שניהם, משפר כמובן את המצב פלאים – ונפח תא המטען מזנק למעל ל-900 ליטרים (אם כי יש לי תחושה שהמדידה הזאת מבוצעת לא עד גובה המושבים הנוספים אלא עד גובה התקרה). סף ההטענה כאן מעט גבוה מידי, אבל הפתיחה של תא המטען חשמלית ויש לנו מספר וויי קשירה ותאורה.
מערכת הינע
כבר כאשר אספנו את הטאנג, קיבלנו הסבר מקיף ונלהב מאין כמוהו מנציג שלמה מוטורס לגבי הרכב. בתמצית: הובטח לנו שזה לא שבעה מקומות חשמלי כפי שאנחנו מכירים, ושנתרגל במבחן למשהו אחר ממה שהכרנו. על הנייר, הטאנג האימתני – ששוקל מעל ל-2.5 טונות – מצוייד בזוג מנועים חשמליים (אחד על הסרן הקדמי ואחד על האחורי) שמאפשרים הנעה כפולה. עד כאן אין הרבה חדש, כי גם את זה ראינו במרצדס EQB.
אבל למשמע ההספק חשתי צורך עז לנגב את עגלי הזיעה שהופיעו לי על המצח – בניגוד לאותה EQB באמת נהדרת, ההספק של הטאנג כמעט כפול: 518 כוחות סוס. הנציג הנלהב, שההתלהבות מהרכב בערה בעצמותיו, לא הניח לי: "זה גם מאיץ מ-0 ל-100 בתוך 4.5 שניות ויש לו גם בקרת זינוק". בשלב הזה התחלתי כבר לראות כוכבים.
רכב שבעה מקומות עם הספק כזה, הנעה כפולה, ותאוצה כזאת?! באותו השלב בעת איסוף הרכב הייתי משוכנע שיש כאן פשרה רצינית במקום אחר אם זו יחידת ההנעה, אבל למען האמת – אם הגעתם לנקודה הזאת, כבר הבנתם שכל פשרה שתהיה או לא תהיה בטאנג – היא לא נמצאת בתא הנוסעים, באיכות הבניה וההרכבה, בהנדסת האנוש או במערכת ההינע.
שלושה מצבי נהיגה שנשלטים באמצעות כפתור על הקונסולה המרכזית הם אקו, נורמל וספורט. אין הרבה הבדל בתחושה בינהם, אבל כמובן שעם רכב כזה – כורח המציאות הוא להשתמש במצב ספורט. מה אומר לכם, עברו אצלנו כמה וכמה רכבים עם אוריינטציה ספורטיבית – כמו הג'נסיס GV60 וה-BMW i4 M50, ולרשימה הקצרה הזאת נכנס כעת גם הטאנג – שהוא אומנם איננו רכב ספורטיבי בהגדרתו וביעודו – אבל גם עכשיו, אחרי החזרת הרכב וכתיבת המבחן – אני עדיין נפעם ממידת היכולות הספורטיביות וההנאה מהנהיגה (עליה נדבר בהמשך) שרכב שבעה מקומות שכזה מספק.
מערכת חשמלית – סוללת BLADE, טעינה, רגנרציה וטווח במבחן
BYD נחשבת כחלוצה מסויימת בתחום הסוללות – עם פיתוח סוללות ה-BLADE. בקצרה ומבלי להכנס להסברים טכניים, ל-BYD טאנג (כמו לדגמי BYD האחרים) סוללת BLADE יחודית (במקרה זה – בגודל של 86.7 קוט"ש) אשר מאפשרת טווח מוצהר של 400 ק"מ. ייחודה של סוללת BLADE הוא בתחום הבטיחותי: סוללה של רכב חשמלי אטומה לחלוטין לכל החלק החיצוני, ובמידה וחלילה וחס המעטפת שלה נחדרת (למשל – בתאונת דרכים) – היא ככל הנראה תעלה באש, ולא ניתן יהיה לכבותה עד שהיא לא תכלה את עצמה. סוללות ה-BLADE מצטיינות לטענת BYD בכך שהן עמידות באופן משמעותי לשריפה שכזאת ולחדירה של המעטפת החיצונית. אנחנו כמובן נאחל לכל הקוראים לא לבחון את זה לעולם בתנאי אמת – בין אם אתם עם BYD ובין אם אתם עם כל רכב חשמלי אחר.
עקב האכילס של ה-BYD טאנג הוא נושא הטעינה: הטאנג, בניגוד לאחותו הקטנה האטו 3 – נטען בקצב מקסימלי של 7.4 קילו וואט (32 אמפר חד פאזי). טעינה מלאה מ-0 מוחלט ל-100% תארוך כאן קצת מעל ל-10 שעות בהנחה שתוכלו לספק קצב טעינה שכזה מהתשתית הביתית שלכם – ואם לא, הוא יתארך בהתאם. הטאנג הוא לא היחיד עם קצב טעינה שכזה (במיוחד בגזרת שבעת המקומות החשמליים), וחשוב לבדוק גם מה הנסועה היומית שלכם לפני הרכישה וגם מה יכולת התשתית הביתית לספק טעינה לרכב: אם אתם נוסעים קילומטרים בודדים ביום, נושא הטעינה לא קריטי, ואם אתם נוסעים 300 ק"מ ביום – רצוי מאוד לספק תשתית טעינה של 7.4 קילו וואט. טעינה מהירה בטאנג תתבצע בקצב מקסימלי של 120 קילו וואט ותאפשר מילוי של מרבית הסוללה בעמדה מתאימה בתוך סדר גודל של 30 דקות.
גם בגזרת הרגנרציה יש לי טענות – זהות לאלו שיש לי בדרך כלל ליצרנים סיניים: הטאנג מציע שתי אפשרויות רגנרציה בלבד, שתיהן נשלטות על ידי כפתור שנמצא בקונסולה המרכזית – ובשתיהן לא הרגשתי שום הבדל בנהיגה ובאחזור האנרגיה. אחזור האנרגיה באופן כללי פועל בצורה יעילה – אבל אין כאן שום פידבק אמיתי שמרגיש שמצב הרגנרציה התחלף – וכמובן שעל מצב נהיגה בדוושה אחת בכלל אין מה לדבר. באופן משעשע – שמם של מצבי הרגנרציה הם Standart, ו-Larger.
הטווח המוצר של הטאנג כאמור עומד על 400 ק"מ, כאשר אנחנו השגנו במהלך המבחן טווח מרשים מאוד של 381 ק"מ. זה נתון פנומנלי מבחינתי לרכב במימדים האלו ועם היכולות הספורטיביות האלו, ומה שעוד יותר פנומנלי מבחינתי הוא שהצלחתי להחזיק את עצמי מספיק זמן כדי לבחון את היכולות של הטווח שלו בתנאי חיים שגרתיים, ולא כחלק מההתלהבות מהעובדה שמדובר בכלי שבעה מקומות עם אוריינטציה ספורטיבית משהו. כמובן שאם תחרעו אותו תראו טווחים נמוכים יותר, וככל שתתרגלו לרכב, תכירו אותו ותבינו כיצד נוהגים בצורה נכונה ברכב חשמלי – אני מאמין שיהיה אפשר להגיע לטווח המוצהר ואולי אפילו לעבור אותו במקצת.
מערכות בטיחות וקרוז קונטרול אדפטיבי
נתחיל מהסוף: ה-BYD טאנג טרם נבחן במבחני הריסוק של היורו NCAP, ולכשזה יקרה – נעדכן גם את המבחן בתוצאות. יחד עם זאת, הוא מצוייד ברוב מערכות הבטיחות הסטנדרטיות שאנחנו מכירים כבר בתחום: בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב, זיהוי רכב בשטח מת, זיהוי תמרורים ועוד. מה שחסר לנו היה התראה על שכחה במושב האחורי לצד התראת עייפות נהג.
הקרוז קונטרול האדפטיבי היה מנומס מידי ובעיקר הרגיש כמו מערכת "מהדורות הקודמים". היא עובדת טוב, קלה יחסית לתפעול (למרות המבנה המסובך של ממש המשתמש של הרכב), אבל היא מנומסת מידי ומשאירה מרחק רב מהרכב שלפנינו גם כאשר ההגדרה היא על קרבה מקסימלית. תופעה נוספת שנתקלנו בה היא שההתראה על כך שאנחנו לא נוגעים בהגה, במסגרתה הטאנג דורש בכעס שנחזיק בהגה – הופיעה מספר פעמים גם כאשר אחזנו בהגה וניהלנו את חיינו כדבר שבשגרה: התופעה הזאת התרחשה משום מה רק ביומו הראשון של המבחן, ולאחר מכן כנראה שהתת מודע שלי כבר התאים את עצמו לדרישות הרכב כי התראה זו חזרה אך ורק במקרים בהם באמת היה בה צורך.
שליטה מרחוק ועדכוני OTA
דגמי BYD בישראל מתהדרים במשהו שבטסלה נחשב מובן מאליו, וקיים אצל יצרן מסורתי אחד נוסף בדגם אחד נוסף בלבד – זו ה-DS4 פלאג אין – ומדובר כאן בכל הנושא של שליטה ברכב מרחוק ואפליקציה יעודית. אנחנו למרבה הצער לא יכלנו להתנסות באפליקציה מסיבות לוגיסטיות, אבל זו מאפשרת קבלת נתונים כאלו ואחרים על הרכב לצד שליטה בפונקציות מסויימות כמו הדלקת המיזוג מרחוק.
בנוסף לכך, ה-BYD טאנג מגיע כמו דגמי BYD האחרים עם קישורים מבונית לרכב של רשת האינטרנט ומאפשר בין השאר עדכוני תוכנה (כמו זה שציינו לעיל אשר יביא את בשורת האנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי לרכב בעוד זמן מה). מדובר כאן ביתרון גם לאור העובדה שאין צורך בהגעה למוסך בכל פיפס, ויתרה מזאת – בחלק מהמקרים, ריקולים יכולים להתבצע באמצעות עדכון תוכנה מרחוק במקום בזבוז זמן יקר בהגעה למוסך. יחד עם כל אלו, ל-BYD טאנג ישנו גם חיישן NFC על המראה השמאלית שמאפשר לנו שימוש ברכב עם כרטיס יעודי (אותו מקבלים עם הרכב עצמו בזמן הרכישה) ללא צורך בשלט, או באמצעות הטלפון.
איך זה נוסע?
תכלס? זה החלק של המבחן לו הכי חיכיתי. כי מרכבי שבעה מקומות חשמליים למדנו כבר לא לצפות להרבה בגזרת ההנאה מנהיגה. צמד המקסוסים הוותיקים מגיעים עם הנעה קדמית והספק של פחות מ-180 כ"ס, המרצדס EQB מגיעה עם הספק מעט גבוה יותר והנעה כפולה, אבל אין באמת בישראל – לפחות נכון לזמן כתיבת המבחן (וכנראה שגם תקופה לא קצרה לאחר מכן) – רכב שבעה מקומות עם ביצים.
בעצם, יש אחד כזה – והוא ה-BYD טאנג. הבהמה האימתנית הזאת, שיודעת לתפקד כרכב שבעה מקומות שיקח בקלילות ובשקט את כל הילדים למסגרות שלהם בבוקר, תדע גם לתת לאימא או לאבא שלהם בעיטה רצינית בתחת כשירצו לחרע אותו קצת בדרך לעבודה, או בסתם סיבוב סופ"ש לניקוי הראש. חירוע הדדי מובטח כאן, והטאנג מאפשר ערך מוסף אדיר ביחס לתחרות שלו בגזרת שבעת המקומות, בעיקר בנושא ההנעה מהנהיגה.
זה לא שהכל מושלם כאן, כן? הבולמים התנהגו באופן מעט משונה – רכים קצת יותר מידי בתוך העיר אבל מצד שני שומרים היטב על קור הרוח שלהם בנהיגה יותר טכנית, וגם בידוד הרעשים במהירויות שנמצאות על הקצה החוקי במדינת ישראל התערר במקצת (בכל מהירות עירונית ובין עירונית שגרתית בידוד הרעשים מצויין). לכך תורמת גם העובדה שהרכב מגיע עם ג'אנטים בגודל 22 אינץ' וצמיגים בחתך נמוך משהו, מה שבוודאי לא תורם הרבה לבידוד הרעשים ולנוחות הנסיעה (הנוחה מאוד באופן כללי).
תוסיפו לזה גם את השטיק של בקרת הזינוק (שהתפעול שלה קצת מעצבן דרך התפריט בלוח השעונים), שהציג לנו נתונים טובים אף יותר מאלו של היצרן (באחד המקרים בקרת הזינוק הראתה לנו שהגענו מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.1 שניות), ותקבלו כאן מתכון לרכב שבעה מקומות שהוא לא "רק" מסיע נוסעים, אלא הוא הכל מהכל – גם לנוסעים וגם לנהג.
מחירים וסיכום
ה-BYD טאנג לא זול: מחירו עומד על 316 אלף שקלים, ברמת גימור אחת ויחידה (ומאובזרת לעילא). הוא זול מהמרצדס EQB בכמעט 100 אלף שקלים אך יקר מצמד המקסוסים בסכום כמעט זהה. מחירו בגזרת שבעת המקומות לא חריג ביחס לעובדה שמדובר בכלי יוקרתי משהו, אבל בעיקר בהתחשב בהספק הגבוה שלו והיכולות הדינמיות איתן הוא מגיע.
אבל אם נתעלם מהמחירים ונעמיד את הטאנג בשורה אחת עם המתחרות שלו, רק בהתייחס לעובדה שלכולן יש שישה או שבעה מקומות, נגלה שהוא בולט מהן בהרבה: לא רק בזכות העיצוב הקרוסאוברי המובהק (וגם הצבע האדום המעלף של רכב המבחן), אלא בעיקר בגלל כל הערך המוסף שלו מסביב. הוא לא אולטרה יעיל עם שבעה מקומות, או לחלופין – "שבעה מקומות וזהו", הוא קרוסאובר שבעה מקומות גדול ואימתני, עם הספק גבוה, שיודע לקחת את הילדים ולפזר אותם במסגרות בנוחות ויעילות, ויודע – כאמור – לתת לאימא ולאבא הנוהגים בו גם פורקן אגרסיות מסוים אם רוצים להתחרע קצת.
מצב זה מייחד את הטאנג ממעט המתחרות שיש לו כרגע בשוק הרכבים החשמליים, ויתכן שאף מעמיד אותו כמתחרה אפשרי לדגמי בנזין בעלי שבעה מקומות: הוא נראה טוב בהרבה מכל רכב שבעה מקומות שנמצא כיום בשוק בישראל, הוא חשמלי, הוא חזק מאוד, והוא מספק הנאה מנהיגה שרואים בדרך כלל רק ברכבים קטנים ויקרים משמעותית (וכמובן שאצלם אין בכלל מה לדבר על שבעה מקומות ישיבה – תגידו תודה על חמישה).
לכן, אנחנו מסיימים את המבחן בהמלצה שמגיעה בהרבה מהמבחנים שלנו, אבל כאן היא משמעותית בהרבה: בהנתן התקציב המתאים, ובהתחשב בכך שמדובר בשוק עם דרישה גבוהה ומיעוט מתחרים בישראל, כל סיבוב שמבוצע בהתלבטות לגבי רכישת רכב שבע מקומות חשמלי – חייב לכלול גם את ה-BYD טאנג. סעו איתו בעדינות ובשקט בחצי מהנסיעה, ובחצי השני תחרעו את אימא שלו. זה יקל על ההחלטה שלכם, ויראה לכם שהיכולת שלו לעשות הכל מהכל – גם להיות יעיל וגם לספק הרבה כיף – היא יכולת נדירה.
קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן הזה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !
מה דעתכם על ה-BYD טאנג החשמלי עם שבעת המקומות? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי!
אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!
טכני:
גודל סוללה: 86.7 קוט"ש
הספק: 518 כ"ס, הנעה כפולה
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 381 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 7.4 קילו וואט (כ-11 שעות טעינה מ-0 ל-100%), טעינה מהירה – עד 120 קילו וואט
שגרת טיפולים: כל 20,000 ק"מ או שנה, עפ"י הקודם מבינהם
מחיר רכב המבחן: 316,000 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח
אחריות: ארבע שנים או 120,000 ק"מ על הרכב, 8 שנים או 200,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מביניהם)
שירות: מרכזי השירות של שלמה מוטורס הפזורים ברחבי הארץ
