בתחילת שנת 2021 נולד לעולם קונצרן. מה זה קונצרן, כנראה הגדול ביותר בעולם הרכב: סטלניס. קונצרן זה מכיל בתוכו כמות עצומה של חברות, וכדי לא לסבך את העניינים – מדובר במיזוג בין תאגיד פיאט-קרייזלר לתאגיד PSA. ב-PSA, ניתן למצוא את פיג'ו, אופל, DS היוקרתית וסיטרואן, שמשתמשות בפלטפורמות כמעט זהות שעליהן כל אחת מלבישה את דגמיה לפי החלטותיה. DS היא הזרועה היוקרתית של הקונצרן, באופל הדגש הוא על האיכות הגרמנית המוכרת של המותג מזה שנים רבות, בפיג'ו העיצוב הספורטיבי והאגרסיבי מדבר לפני הכל, ובסיטרואן החלו בשנים האחרונות לחזור לשורשים של המותג – נוחות, נוחות ועוד נוחות.
זה החל עם הסיטרואן C5 איירקרוס, המשיך עם ה-C3 איירקרוס והדגמים מתוחי הפנים של ה-C3 הקטנה, ויחד עם הצעות אחריות מפתות בארץ – עושה רושם שהמותג חוזר למקומות אטרקטיביים בהם נכח בעבר. יתרה מזאת, סיטרואן צפויה למספר חיזוקים משמעותיים בשנת 2022 – ביניהם הסיטרואן ברלינגו החשמלית והסיטרואן C5X פלאג אין (להרחבה בעניין ניתן לעיין בכתבה "מה מחכה לנו ב-2022"), אך כרגע ההיצע בסיטרואן עומד על זוג דגמים בלבד – ה-C5 איירקרוס פלאג אין, וה-C4 החשמלית (או בשם הדגם הרשמי – eC4). הראשון הוא קרוסאובר פלאג אין גדול, והשני הוא קרוסאובר חשמלי קטן, שמנסה בשלושת גרסאותיו (נוסף לגרסה החשמלית, קיימים דגמי בנזין ודיזל) לקחת את סיטרואן צעד חשוב נוסף אל עבר שחזור התקופות שלה כמותג מתקדם טכנולוגית עם דגש על נוחות. קצת פחות מחצי שנה לאחר השקתה בארץ, ה-C4 החשמלית היא המכונית הראשונה שתעבור בפלאג מג מבחן דרכים בשנת 2022.
סיטרואן לא חייבת להיות ריבועית
ה-C4 החשמלית עושה בסיטרואן לא הרבו לעשות לאחרונה, וקצת קשה להסביר את זה מבלי להתייחס לדגמי האחות מבית פיג'ו. מי שהתלבט ברכישה של אחד מדגמי החברה, כמעט תמיד מצא את עצמו בהתלבטות מול האח התאום הלא זהה מבית, ורוכשים פוטנציאליים של דגמי סיטרואן תמיד גם בודקים את דגמי פיג'ו המקבילים. לכך תורמת כמובן העובדה כי אולמות התצוגה ממוקמים גב-אל-גב, וכפי שהסברנו בתחילת המבחן – הפלטפורמה היא אותה פלטפורמה בכל משפחת דגמים. אחד ההבדלים הוויזואליים העיקרים שהרגשתי מאז ומעולם באופן אישי היה העובדה שדגמי פיג'ו היו מעוצבים באופן ספורטיבי משהו, עם פינות מחודדות, גריל ענק ויחידות תאורה שאי אפשר לפספס. בסיטרואן המצב היה הפוך – הרכבים היו מאוד ריבועיים. אישית, עם כל חיבתי לזוג המותגים, מבחוץ פיג'ו תמיד לקחה את הבכורה – אבל מבפנים, סיטרואן לקחה מבחינתי בענק, פשוט כי הרכב היה יותר מרווח. העיצוב הריבועי מבחוץ, שהיה נראה פחות אטרקטיבי לעין – איפשר המון מקום מבפנים. ה-C4 החשמלית זנחה את כל העניין הריבועי הזה, והיא מיישרת מבט למתחרות אחרות בקטגוריה שלה – הן מבית והן מבחוץ – בכל הנוגע לעיצוב. להפתעתי, העיצוב של ה-C4 החשמלית לא פוגע באופן דרמטי במרחב הפנימי של הרכב, אך על כך בהמשך.
עיצוב הכאילו-קופה החביב, אשר נראה שהופך להיות הסטנדרט בכל הנוגע לקרוסאוברים חשמליים קטנים, מכנס אל שורותיו גם את ה-C4 החשמלית. היא מנופחת, גבוהה מהכביש, עם חזות שיכולה להטעות ולגרום למחשבה שניתן לכבוש איתה מקומות מרוחקים מאוד מכבישים סלולים. החל מהשמשה הקדמית ועד לקצה הרכב היא מעוצבת בצורה הרמונית כמקשה אחת, ומסתיימת בתא מטען אשר עושה רושם שהושקעה בעיצובו מידת מחשבה זהה שהוקדשה לשאר הרכב. פרט שהפתיע אותנו – לסיטרואן C4 החשמלית אין את פס הלד שנורא נפוץ במחוזותינו ברכבים חשמליים לכל רוחב תא המטען, ושמחנו שכך – כל ניסיון בדמיוננו (או בפוטושופ רחמנא ליצלן) להלביש פס לד שכזה על חלקה האחורי של הסיטרואן C4 החשמלית פשוט עשה לה עוול.
מבפנים, ניכר כי בנקודות מסוימות ה-C4 החשמלית קיבלה את העיצוב הנהדר שלה על חשבון מידת מה של מרחב פנימי. המרחב לנוסעים גבוהים מאחור מצומצם, אך לא מדובר בדבר חריג ברכבים מסגמנט זה (כאמור, אנחנו מאשימים את העיצוב – וזה מחיר שהיינו מוכנים לשלם). המושבים עצמם נוחים במיוחד, ומרחב הפנים לנוסעים מלפנים לא רע – פרט לחלק העליון של פתחי הדלתות – רצוי שנהגים גבוהים יזהרו בבואם לסגור את הדלת כאשר זו פתוחה לרווחה. להגה אפשרויות כיוון רבות, לגובה ולעומק, ובכלל – סביבת הנהג והנוסע שלידו מהונדסת מעולה.
שפע של מתקני אחסון קיימים ב-C4 החשמלית. אם זה משטח טעינה לנייד, משטח נוסף וגדול יותר מתחתיו, שקע מתחת לזה אשר יכול להחזיק טלפון עומד, לכל מקרה שלא יהיה, מחזיקי כוסות עם כיסוי משלהם, ותא אחסון בין המושבים (לתחושתנו, קטן מעט). ישנה גם מגירת מסמכים – וכן, זו אשכרה מגירה – אשר מכילה בתוכה קייס לטאבלט מבית סיטרואן. למה הקייס הזה טוב? ובכן, מעל לאותה מגירה, ישנו מלבן לחיץ, שכשלוחצים עליו – הוא שולף פלטה מסתורית. הפלטה הזאת היא סטנד לאותו כיסוי לטאבלט, ובעצם לנוסע יש אפשרות להלביש את הטאבלט שלו על גבי המיתקון המובנה הזה ו… לעשות מה שזה לא יהיה שהוא מעוניין לעשות. אני מניח שהפונקציה הזאת היא שריד של צרכים משטרתיים למיניהם מארץ המוצא של ה-C4 החשמלית – כך או כך, אם יש לכם טאבלט, ואתם מבלים הרבה ברכב כנוסע (אם כי יש בכך שימוש גם לנהג, במקרים מסוימים) – זה יכול להיות נחמד ושימושי מאוד. אהבנו במיוחד את העובדה שסיטרואן בחרה גם להשאיר תאורה בחלק מתאי האחסון הפתוחים – כמו זה שנמצא בתחתית הקונסולה המרכזית, או תאי האחסון המובנים בדלתות. במהלך יום המבחן הראשון כלל לא שמנו לב לכך, אבל כשירדה החשיכה התאורה העדינה עשתה פלאות וממש אהבנו את המחשבה שהוקדשה להנדסת האנוש.
בהמשך, גילינו כי לא רק תאי האחסון הקטנים בדלתות מוארים – פתחתם את הדלת בלילה וגם אזור הרגליים של הנהג והנוסע מואר. ואז התברר לנו שגם ב-C4 החשמלית יש את הפטנט המגניב מה-C5 איירקרוס הגדולה וה-C3 איירקרוס הקטנה יותר, של מדרגה לתא המטען – ניתן לשלוף את רצפת תא המטען ולהניח אותה בנקודה נמוכה יותר בכמה סנטימטרים, מה שמספק עוד מקום העמסה (על חשבון סף טעינה גבוה יותר – לעומת סף טעינה זהה בגובהו כמעט לפגוש האחורי). מתחת לרצפה ישנו מקום אחסון לכבליאדה, במקרה של רכב המבחן היה זה מטען ביתי לשימוש עם שקע כוח (כבל הטעינה הגיע עם מזוודה משלו).
המעטפת המצוינת הזו של הנדסת האנוש והפיצ'רים הקטנטנים אך חשובים לא מסתיימת כאן: אותתם זמן רב מידי? צליל האיתות יתגבר אוטומטית כדי להזכיר לכם שהוא עוד ישנו. התצוגה העילית של הרכב לא מוקרנת על השמשה כמקובל אלא על משטח פלסטיק שקוף (שמתקפל בחזרה לתוך הדאשבורד כאשר סיימתם את הנסיעה), והוא מכיל את מידע המהירות, זיהוי תמרורי המהירות ופרמטרים של בקרת השיוט האדפטיבית. וקבלו קטע אחד נוסף שהעיף לנו את הפוני – לסיטרואן C4 החשמלית יש חימום להגה. יחד עם זאת, הפוני חזר פחות או יותר למקומו כשגילינו שחימום הגה ישנו, אך חימום מושבים נעדר מהרכב.
מערכת המולטימדיה טובה מאוד, ואליה מתלווים פקדי שליטה פיזיים בווליום ובמערכת המיזוג. לרכב יש מערכת אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, והאנדרואיד אוטו עבד ללא דופי לכל אורך המבחן. דבר אחד שכן חשוב לדעת, במיוחד אם אתם עומדים לקבל אחת כזאת בימים הקרובים – הצטיידו מראש בכבל USB עם מחבר Type C בשני הכיוונים, כי זו הדרך היחידה לחבר את פונקציית האנדרואיד אוטו לרכב (מחבר ה-USB הסטנדרטי משמש רק לטעינה). לוח השעונים הדיגיטלי הקטן הרגיש דליל במיוחד מבחינת התצוגה שלו (וזה אחרי שלוקחים בחשבון שהוא מאפשר כ-5 מצבי תצוגה עם פונקציונליות שונה, שניים מהם ניתנים להתאמה אישית), והתפעול שלו מבוצע באופן מאוד משונה וסיטרואני משהו – באמצעות כפתורים שממוקמים על ידיות האיתות/וישרים.
הנוסעים מאחור נהנים ממרווח רגליים סביר, ואם מדובר בנוסעים גבוהים – כנראה שבמרחב הראש מוגבל. שלושה יצטופפו שם ויקוו שהנסיעה תסתיים בהקדם האפשרי. באופן מעניין, משענת היד שממוקמת במושב המרכזי בשורה האחורית, מכילה עוד פתח אחד שדרכו ישנה גישה לתא המטען עצמו. הפתיחה שלה פשוטה להפליא, ולא מדובר באיזה מנגנון מורכב שניתן לעשות בו שימוש רק כשהרכב עומד, אלא במעין צוהר קטן שאמור להיות זמין לכולם. הצוהר הזה כאן – בראש ובראשונה בשביל מגלשי הסקי שלכם. כן, אם אתם נוהגים לקחת את הסיטרואן C4 החשמלית שלכם לסקי, תשמחו לשמוע שדרך הצוהר הזה תוכלו להעביר את המגלשים שלכם ללא הפרעה יתרה. כמובן שזה מאפשר גם גישה קלה משהו לחלק הקרוב לתא הנוסעים של אזור המטען.
ברוך בורא ה-11 קילו וואט
הפלטפורמה המשותפת לסיטרואן, פיג'ו ו-DS היוקרתית לא הניבה הפתעות מיוחדות בכל הנוגע לגודל הסוללה ולנסיעה. סוללת ה-50 קוט"ש איתה מגיעה ה-C4 החשמלית מספקת באמצעות המנוע החשמלי כ-136 כ"ס, וזה סביר בהחלט בהנעה של הרכב. כמקובל בקטגוריה, גם לזו ישנם שלושה מצבי נהיגה – ספורט, נורמל ומצב אקו. מצב הספורט, כידוע לכם, מחדד את תגובת המצערת ומתייחס פחות לטווח הסוללה הנותר – וזו הפעם הראשונה בה אנו נתקלים ברכב שמצב הספורט שלו לא מרגיש עוצמתי מי יודע מה, אבל הוא יגמור לכם את הסוללה הרבה יותר מהר בכל מקרה. תגובת מצערת קצת יותר מחודדת, ולפי איך שהרגשתי – שם זה נגמר מבחינת התחושה. מצב הנורמל ממצב את תגובת המצערת איפה שהוא באמצע, ואקו יותר עדין ומתחשב משמעותית במצב הסוללה, ועליו גם בילינו את מרבית המבחן.
הטווח המוצהר ב-C4 החשמלית עומד על 345 ק"מ, מה שמוצג גם על גבי לוח השעונים של הרכב. למספר הזה לא הגענו, אך ה-C4 החשמלית הגיעה על מצב אקו בידינו ל-311 ק"מ. הגיעה העת לטעון, וכל כך שמחתי לראות שסוף סוף מגיע לידי רכב חשמלי עם תאורה מסוימת בשקע הטעינה! אומנם מדובר כאן באינדיקטור מהבהב אשר מציג את הצבע בהתאם למצב הטעינה (ירוק מהבהב = טוען, ירוק קבוע = מלא, לבן = כבל משוחרר ועוד), אבל במקומות חשוכים זה חוסך את ההתעסקות והפתיחה-סגירה של הרכב כדי להבין אם הטעינה החלה. שקע הטעינה ממוקם מעל לגלגל האחורי שמאלי של הרכב – מיקום שאנחנו פחות אוהבים, אבל לגמרי אין לנו בעיה להסתדר איתו בהתחשב בעובדה שלפחות ישנה תאורה מינימלית כלשהי.
יחידת ניהול האנרגיה מעט קפריזית, לטוב ולרע. תתחילו להכביד יותר מידי על הדוושה, ותראו את הטווח הנותר יורד במהירות. אם תחליטו באמצע הנסיעה לכפר על התנהגותכם הפרועה עם הסוללה, תעברו למצב אקו ותסחטו את המקסימום מהבלימה הרגנטיבית – לפתע הקילומטרז' הנותר בסוללה ילך ויעלה. כל העליות והירידות המדוברות מתבצעות במספרים זוגיים בלבד, משום מה, ובכל מקרה – ההתנהלות הזאת של המערכת החשמלית יכולה להיות מלחיצה: זה דבר טוב לתחושתינו, כי זה אפשר לנו להבין מתי אנחנו מגזימים והגיע הזמן לרדת מהעץ. מי שעושה שימוש ברכב זה באופן קבוע יגיע לנתונים טובים משמעותית מאיתנו בכל הנוגע לטווח ולהתנהגות מערכת ניהול הסוללה.
ככלל, הבלימה הרגנטיבית טובה מאוד, ולדוושת הבלימה מהלך ארוך ועמוק שמרגיש כאילו הוא מאפשר לנו שליטה מדויקת מאוד במידת הבלימה הרגנטיבית. בסיומו של המהלך, הבלמים עצמם נכנסים לפעולה ומתחילים להאט את הרכב, ולמרות שלא הייתה לנו דרך לבדוק את זה באופן מוחלט – התחושה הייתה שמערכת הבלימה הרגנטיבית עושה ממש כמיטב יכולתה, בכל רגע נתון, כדי לסחוט עוד קצת ועוד קצת אנרגיה בחזרה אל הסוללה לפני שמתחילים להאט ולעצור בזכות הבלמים. ביציאה מהחניון של לובינסקי, המהלך העמוק והארוך הזה הרגיש מעט משונה, אך עד היציאה מראשון לציון כבר שכחנו מקיומו ולאורך כל פרק הזמן בו הרכב נבחן כלל לא זכרנו כבר כי יש משהו שונה במהלך של הדוושה.
טעינה ביתית ב-C4 החשמלית תבוצע בקצב של 11 קילו וואט וזו תארוך כ-5 שעות לכל היותר. קצב טעינה זה הוא מעולה ומבטיח כי הרכב ייטען בבית במלואו במהלך הלילה . בטעינה מהירה, ה-C4 תתמוך בקצב של עד 100 קילו וואט. זוג מדידות בטעינה המהירה הניבו את התוצאות הבאות: 11% עד 89% ארכו כ-34 דקות (מתוכן – 14 דקות בלבד מ-11% ל-64%!), ו-19% עד 64% ארכה כ-15 דקות. הטעינות בוצעו באותה העמדה, באותן השעות, אך כנראה שמצב הנסיעה מעט השפיע על הסוללה עצמה (בנסיעה השנייה התנהגנו יותר באגרסיביות על מנת להגיע עם הרכב ככל האפשר ל-0 סוללה, מה שכפי שאתם רואים – לא לגמרי עבד).
להרחבה בנושא מונחים כגון קוט"ש, קילו וואט, קצב טעינה וגודל סוללה – מומלץ לעיין במילון המונחים החשמלי, ובמדריך לעמדות טעינה
הכי נוח?
בשנים האחרונות, הסלוגן של סיטרואן בארץ הוא "הכי נוח" (לצלילי שירתו של מתי כספי). זה לא מבחן השוואתי, על כן לא נוכל לומר אם לדעתנו הקביעה הזו נכונה, אבל זה נוח בטירוף. אחרי שסיימנו להתפעל מהיקף הפיצ'רים המגניבים בפנים הרכב והנדסת האנוש, הגיע הזמן להניע ולראות מה קורה בזמן אמת תחת תנאים תובעניים, ולא הופתענו. מעבר לנוחות תא הנוסעים והמושבים המעולים, ה-C4 החשמלית עושה עבודה פנומנלית בכל הנוגע לבידוד רעשים בתא הנוסעים. אפילו המראות המעוצבות שלה, שבדר"כ גורמות לרעשי רוח שבוקעים מכיוונן, מצליחות איך שהוא לגרום לדממה יחסית סביבן. רעשי הרוח מתגברים רק ככל שהמהירות עולה, וגם זה משהו שצריך להתאמץ במקצת כדי לשים לב אליו.
עלייה לכביש 6 והפעלת בקרת השיוט האדפטיבית איפשרה להסית את הרגליים אחורנית ולהחזיר אותן רק כאשר ישנו רכב שמתקרב על מנת להיות בהיכון ללחוץ על דוושת הבלימה. אך הפלא ופלא – מתחת למושבי הנהג והנוסע מקדימה ישנן בליטות ריבועיות שלא מאפשרות למשוך את הרגליים אחורנית עד הסוף (שם ממוקמת הסוללה – מתחת למושבי הנהג והנוסע). הבליטות המרובעות האלו הפריעו בכל זמן בו היה רצון למשוך את הרגליים קצת אחורה – בעיקר בנסיעות מאוד ארוכות, אך הן לא היו מורגשות בנסיעות קצרות שבוצעו בשום צורה ודרך פשוט כי לא היה צורך במשיכת הרגליים לאחור.
בקרת השיוט האדפטיבית, אגב, עושה עבודה מעולה, בדיוק כפי שניתן לצפות כיום ממערכות אלו. גם כאן היא משלבת בתוכה את הבלימה הרגנטיבית של הרכב, וסובלת אך ורק מאותם העניינים לגביהם אנו תמיד מלינים – היא מנומסת מידי ומשאירה מרווח רב מהרכב שלפניה, מרווח שהנהג הישראלי הממוצע מתנפל עליו בשמחה רבה. אחרי סיום השיוט בכביש 6, אותה צלחה ה-C4 החשמלית בהצלחה מרובה, הגיע הזמן לרדת לכבישים קצת יותר טכניים לצורך הגעה לאחת מפינות החמד המרובות שמעטרות את ארצנו.
וכאן, באופן מאוד מפתיע, גילינו כי ה-C4 החשמלית מתנהגת נהדר. תראו, זה לא רכב ספורטיבי בשום צורה ודרך, אבל המהנדסים בסיטרואן הצליחו לכייל את הבולמים של הרכב בצורה שמצד אחד תספק נוחות גבוהה במגוון רחב של שימושים שגרתיים, ומצד שני – הבולמים האלו לא ממהרים לקרוס תחת עומס בפניות מהירות ובכבישים מפותלים בהם הרגל כבדה על דוושת ההאצה. האיזון הזה מבורך, והוא יאפשר לכם לשחרר מעט מהחלסטרה, אם תחפצו בכך, בקטע טכני כזה או אחר, ממש בקטנה. היא לא נופלת לתוך או החוצה מסיבובים, לא קורסת תחת המשקל של עצמה עמוק אל מחוץ לפניה ומרחיבה את הקו, הפידבק שעובר מהכביש להגה מורגש היטב והרכב יודע לאותת מתי הוא מגיע לקצה שלו. ה-C4 החשמלית לא נועדה לכך, אבל הבולמים שלה (ובכלל, כל הנדסת האנוש המצויינת ואיכות החומרים שלה) מספקים מענה שהוא מעל ומעבר למרבית השימושים היום יומיים ואף מעט מעבר לכך.
הטווח של הסוללה הוא באזור הבינוני של השוק החשמלי בארץ כיום, וגם המנוע אינו בדיוק אחד כזה שידביק אתכם למשענת הגב עם העוצמה שלו. גם כאשר מערכת ניהול המנוע עוברת למצב ספורט, לא מדובר במפלצת ביצועים שמשחררת מאות סוסים מהאורווה שלה אלא בסך הכל במנוע חשמלי חביב שמניע את הרכב קדימה בנחרצות. לתחושתינו, היה בהחלט אפשר לספק ל-C4 החשמלית קצת יותר כוח, ולהפוך את מצב הספורט לקצת יותר ספורטיבי באמת, גם אם על חשבון טווח נמוך יותר במצב זה (מצב האקו ממילא חסכוני ביותר בסוללה). למעשה, לא נתפלא אם במסגרת מתיחת פנים עתידית כלשהי הרכב יקבל מנוע מעט חזק יותר.
חשבנו להתלונן על המחיר, אבל הרוכשים חושבים אחרת
כבכול רכב, גם הסיטרואן C4 החשמלית לא חפה מעניינים מציקים. בראש ובראשונה הטווח, שנמצא איפה שהוא באמצע במה שנמכר כיום בארץ בקטגוריית הקרוסאוברים הקטנים. תא המטען, למרות המדרגה, הרגיש מעט "קצר" מידי, הבליטות מתחת למושבי הנהג והנוסע מקדימה מציקות לעיתים, המרווח לנוסעים גבוהים מאחור עלול להיות גבולי, ולוח השעונים סובל ממחסור במעוף.
לא מדובר בדברים מהותיים, ולדעתנו – הדברים האלו לא יעניינו יתר על המידה רוכשים פוטנציאליים, כל עניין קונקרטי מסיבותיו שלו. כרכב, הסיטרואן C4 החשמלית פשוט מעולה, ואנחנו ממש אהבנו אותה, בעיקר בגלל מה שהיא נועדה לעשות – להסיע אנשים ממקום למקום, בנוחות מירבית – ואת המשימה הזאת היא מבצעת היטב. נוסף על הנוחות של הרכב, ישנם ייתרונות רבים, בעיקר בתחום הנדסת האנוש והפיצ'רים הקטנים שמפוזרים ברכב, מה שהופך את חווית הנהיגה בו לנעימה במיוחד.
הדבר היחיד שהפריע לנו עם הסיטרואן C4 החשמלית הוא המחיר. עלותו של רכב המבחן, שכלל סאן רוף, עומד על 168,990 ש"ח (164,990 ש"ח ללא סאן רוף). המחיר הזה קרוב מאוד למתחרים מבית, גבוה מהמתחרים מבחוץ, וקרוב לסגמנט הקרוסאוברים הגדולים (שבדר"כ מציעים גם טווח גדול יותר, נוסף על הבדלי הגודל). אבל, וזה אבל משמעותי – מסתבר שהלקוחות חושבים אחרת מאיתנו. פרט לתקופת ההשקה, לא קרה מצב בו הייתה בארץ סיטרואן C4 חשמלית שלא נמכרה מראש. נכון לכתיבת שורות אלו, מי שיזמין אחת כזאת יקבל אותה במקרה הטוב במרץ 2022, וגם אם מדובר בכמות של עשרות מכוניות בכל משלוח – עדיין מדובר ברכב חשמלי עם טווח בינוני שנמכר במחיר של כמעט 164/168 אלף שקלים.
אם נשים את היבט המחיר בצד, יש לנו דעה מאוד קונקרטית לגבי ה-C4 החשמלית – היא בהחלט מרגישה כמו דגם שנשלף מימי הזוהר של סיטרואן כמעצמת נוחות. הנדסת האנוש והירידה לפרטים בפיצ'רים הקטנים של הרכב מצויינת ויש התייחסות נרחבת לנוחות ולשימושיות של פנים הרכב – אם זה על ידי מגוון ענק של תאי אחסון (חלקם מוארים), מדפים, משטח טעינה אלחוטי, מתקון מובנה לאייפד, המדרגה בתא המטען (כן, הוא מעט קטן – אך שימושי למרות זאת) – מידת ההשקעה בפרטים אלו גבוהה מאוד, ודווקא כאשר לא שמים לב מיידית לדברים כאלו – או אז מדובר במלאכת מחשבת חשובה, בעיקר כי אם היצרן החליט להמנע מהם, הם בולטים מאוד בהעדרם (עשרות תאי אחסון בסביבת הנהג זה רעיון פנטסטי, אבל מה כל זה שווה אם צריך להפעיל את הפנס של הטלפון כדי להסתכל בהם באמצע הלילה?).
אם זה הקו בו הרכבים החשמליים העתידיים של החברה ילכו, אנחנו בהחלט בעד. הסיטרואן C4 החשמלית לוקחת את כל מה שטוב בסיטרואן ומיישמת את זה, כמעט בלי להרגיש את המעבר בשיטת ההנעה, גם בקרוסאובר חשמלי קטן ראשון שלה – היא בהחלט ראויה לשאת את השם C4 על גבה (או יותר נכון, על דלת תא המטען שלה) – ואם התקציב שלכם מאפשר והטווח מתאים לכם, אנחנו ממליצים באופן חד משמעי לבחון גם אותה כאפשרות רכישה. מי יודע, אולי גם אתם תתאהבו בה.
מתלבטים אם רכב חשמלי הוא הבחירה הנכונה בשבילכם? המדריך לרכב חשמלי יעשה לכם סדר!
מה דעתכם על הסיטרואן C4 החשמלית? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
טכני:
גודל סוללה: 50 קוט"ש
הספק: 136 כ"ס, הנעה קדמית
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 311 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 100 קילו וואט
זמן טעינת הסוללה: עמדה ביתית/ציבורית – כ-5 שעות בקירוב למילוי הסוללה במלואה בעמדה ביתית, כ-25 דקות לקבל טווח ארוך בעמדה מהירה בקצב תומך
0 עד 100 קמ"ש: 9.7 שניות
שגרת טיפולים: כל 25,000 ק"מ או כל שנה, לפי המוקדם מביניהם
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראה ותיקון סטייה אקטיבי מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק, זיהוי רכב בשטח מת, התראת עייפות, זיהוי דו גלגלי
מחיר רכב המבחן: 164,990 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח, תוספת של 1500 ש"ח לצבע מטאלי, 4000 ש"ח תוספת לסאן-רוף
אחריות: 5 שנים או 120,000 ק"מ על הרכב (לפי המוקדם מביניהם), 8 שנים או 160,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מביניהם)
שירות: רשת מרכזי השירות של לובינסקי ברחבי הארץ
