הגעה של מותג יוקרה חדש לישראל היא לא דבר שקורה מידי יום, במיוחד לא כשמדובר במותג יוקרה מהמזרח הרחוק, ועל אחת כמה כשמדובר בצלע חדשה לקונצרן וותיק ומוכר בארץ. ג'נסיס נחתה בארץ הקודש באמצע כל מהומת הקורונה/המלחמה באוקראינה, וכמובן שהחזית החשמלית לא נזנחה כלל, במיוחד בהתחשב בעובדה שהיצרנית הודיעה זה מכבר כי לכל אחד ואחד מהדגמים תהינה אפשרות חשמלית – לפני המעבר המוחלט להינע חשמלי.
הג'נסיס GV60 נבחנה אצלנו כבר בעבר, ובדומה לקונצנזוס שנוצר סביבה – היא קצרה תשבוחות (פחות בגלל העיצוב ויותר בגלל היכולות והתמורה למחיר). אחריה הגיעה אלינו גם הג'נסיס G80 החשמלית, שהיא במקרה גם היחידה בישראל עם גג סולארי, שקצרה תשבוחות גם היא (על אף העובדה שמדובר ברכב חשמלי על בסיס פלטפורמה משותפת) – והיא גם זו שבאמצעותה ביצענו את ההקפה של ישראל ברכב חשמלי (לראשונה בהיסטוריה!). כעת מגיע תורה של האחות החשמלית השלישית לבית ג'נסיס – ה-GV70 – למבחן מקיף משל עצמה.
רשימת אביזרי חובה לחשמלית החדשה שלכם
עיצוב
קודם כל הצבע. וואו! רכב המבחן הגיע בצביעת מט שנעה על ספקטרום רחב מאוד של כתום-עור-וורוד שכזה, ולמרות שחשבתי שהצבע הזה פחות ישא חן בעיניי העוברים והשבים – הוא זכתה למבטים בכל מקום אליו הגיעה. זאת לצד הג'אנטים הכסופים והמראה הג'נסיסי הטיפוסי עם שתי שורות הפנסים והגריל הענק מלפנים הפכו את כל החבילה הזאת למושלמת, ולמרות שלא עף לי הפוני מהתוצאה באחות הקטנה, ה-GV60, כאן – זה נראה פשוט פנטסטי: שונה מספיק מהעדר, אבל לא יותר מידי בלינג-בלינג (למרות שלצביעה הזאת יש בהחלט אפקט בלינג-בלינג עוצמתי).
המראה של החלק הקדמי עם הגריל האטום ופתח הטעינה (עליו נדבר בהמשך) קצת נפגע על ידי החלק התחתון של הפגוש הקדמי, אשר מגיע לא אטום ועם קוביית מערכות הרדאר של הרכב עליו, והיה אפשר אולי לשחק קצת עם הלוגו (הקטן הרבה יותר מידי), אבל ממש הייתי צריך לחפור בעיצוב בכדי להגיע לטענות הבודדות האלו. פרט לאלו – אני עסוק כרגע בלחפש את הפוני שעף עוד בפסקה הקודמת…
אזור הנוסעים מלפנים
הבדל מהותי שמאוד אהבתי בין ה-GV70 לדגמי ג'נסיס החשמליים האחרים הוא שהעיצוב דומה, אבל שונה. זה לא ברמה של מרצדס – שם העיצוב זהה לחלוטין כמעט בכל הקשת החשמלית, אלא יותר משהו שאפשר לקרוא לו "אלמנטים זהים, סידור שונה מאוד". ההגה בנוי אחרת (כפתור הבוסט, עליו נדבר בהמשך, נראה פשוט לחלוטין ומאכזב ביחס לתצורה שלו באחות הקטנה), הקונסולה המרכזית, אזור ההפרדה בין הנהג לנוסע ועוד.
אבל הטיפול במערכת המיזוג, מבנה המושבים, מערכת המולטימדיה ולוח השעונים הדיגיטלי – כולם בנויים היטב ובאופן זהה לטוב ולמוכר מהדגמים האחרים. ג'וייסטיק השליטה העגול, שממוקם במרכז הקונסולה המרכזית ושולט במערכת המולטימדיה (לצד מספר כפתורים פיזיים) עושה עבודה נהדרת ומבין שלושת דגמי ג'נסיס שנבחנו – הוא היעיל ביותר. מערכת המיזוג נשלטת בחלקה בכפתורים, בחלקה האחר במסך מגע יעודי משל עצמה – אופציה לא חביבה עלינו במיוחד, אבל יעילה בהרבה מהתעסקות בנבכי מערכת המולטימדיה רק בשביל להוריד בכמה מעלות את הטמפרטורה. לצד זאת יש להוסיף כי מסך המגע הזה של מערכת המיזוג מספק פידבק ברטט שהופך את התפעול למעט יותר נוח.
אזור הנוסעים מאחור
המצב כאן שונה ממה שהורגלנו בג'נסיס. ראשית, הרצפה קצת יותר גבוהה – תופעה שמוכרת לנו כבר מהמרצדס EQA (אם כי לא באותה המידה). יש כאן מרווח סביר לראש למרות תצורת הקופה-משהו, יש לנו מערכת מיזוג עצמאית ליושבים מאחור (שכוללת גם שליטה בעוצמת המיזוג, גם את הכיוון וגם טמפרטורה) ויש גם משענת מרכזית דלה משהו, עם מקום לשני מחזיקי כוסות בלבד.
שני מבוגרים, כרגיל, יסתדרו כאן בסדר – שלושה קצת פחות, והלכה למעשה יש לנו טענה אחת לחלק האחורי: בעוד שמלפנים הכל מוקפד ומשדר מלאכת מחשבת, בחלק האחורי מרגישים חלק קטן מהאילוצים של המעבר מפלטפורמת בנזין לפלטפורמה חשמלית. המצב הזה בפני עצמו סביר לחלוטין, אך הפערים מתחדדים כשמסתכלים על החבילה כולה.
תאי המטען (כן, שניים!)
תא המטען של הג'נסיס GV70 החשמלית נפתח באופן חשמלי באחת מהאופציות המוכרות – כפתור בדשבורד, כפתור על השלט, כפתור על גבי עצמו ודוושה וירטואלית. נפחו עומד על 503 ליטרים ולמרות שאין לו יותר מידי דברים שם מאחור, אפשר לקפל את המושבים באמצעות ידית יעודית באופן מהיר, יש שקע 12 וולט, ויש מגירה נחמדה ומסודרת מתחת לרצפה.
אבל לא סיימנו! גם בחלק הקדמי יש לג'נסיס תא מטען, שנקרא בלעז Frunk. לקרוא לזה תא מטען זה קצת זילות, כי מדובר בעיקרון בתא כפפות מאוד גדול בנפח של 20 ליטרים, אבל אני תמיד אוהב כשיצרניות מתחשבות בלקוח ודואגות לנצל בצורה חכמה את המרחב שיש. זה עוד דבר קטן מאוד, אבל משמעותי בעיניי אישית, שמראה כי רכב חשמלי מפלטפורמה משותפת יכול להיות לא פחות טוב מרכב חשמלי מפלטפורמה יעודית – ולמרות הנעה כפולה, יש לנו כאן מקום לכל הפחות לכבל הטעינה.
מנועים חשמליים, סוללה, רגנרציה, טעינה וטווח חשמלי במבחן
הג'נסיס GV70 החשמלית מגיעה עם אפשרות הינע אחת ויחידה – הנעה כפולה עם זוג מנועים חשמליים (אחד על כל סרן) שמספקת בסך הכל 489 כ"ס. היא מאיצה מאפס ל-100 קמ"ש בקצת יותר מ-4 שניות למרות המימדים שלה, וכפתור הבוסט – עליו נדבר בהמשך – מאפשר לה לזרוק את כל ההספק הזה בבת אחת לכל ארבעת הגלגלים למשך 10 שניות.
ל-GV70 ישנה מערכת רגרנציה שהכי קרובה מבחינתנו לשלמות, ופי שאתם יכולים לנחש – אנחנו מכירים אותה היטב מהאחיות החשמליות שלה. השליטה במערכת הרגנרציה מתבצעת על ידי זוג מנופים שנמצאים על גבי ההגה, ויש לה מספר רב מאוד של דרגות – החל מאפס מוחלט של רגנרציה, 3 מצבי עוצמה משתנה, 3 מצבי עוצמה משתנה אוטומטיים, מצב MAX (שמופעל על ידי לחיצה רציפה על המנוף השמאלי) ומצב i-Pedal – שהוא שמו של הקונצרן למצב נהיגה בדוושה אחת; המצב האהוב עלינו עליו בילינו את מרבית המבחן.
ה-GV70 החשמלית מגיעה עם יכולות טעינה זהות כמעט לכל האחיות החשמליות: טעינה ביתית תתבצע כאן בקצב מקסימלי של 11 קילו וואט, מה שאומר שהסוללה תטען כאן מ-0 מוחלט ל-100% בקצת יותר מ-7 שעות, בעוד שטעינה מהירה מתאפשרת כאן בקצב מקסימלי של עד 350 קילו וואט, אם תצליחו למצוא עמדה ציבורית כזאת בישראל בזמן כתיבת המבחן הזה. הטעינה מתבצעת דרך השקע שממוקם בחלק הקדמי של הרכב – המיקום האהוב עלינו – והוא מואר, עם כפתור לשחרור מהיר ואינדיקטור מצב הטעינה.
הסוללה של הג'נסיס GV70 החשמלית היא סוללת ה-77.4 קוט"ש של הקונצרן שקיימת גם בקיה EV6, יונדאי איוניק 6 והאחות הקטנה (יונדאי איוניק 5 מגיעה ארצה עדיין עם גרסת סוללה של 72 קוט"ש). סוללה זו מספיקה לטווח מוצהר של 455 או 465 ק"מ (בהתאם לרמת הגימור מבין השלוש הקיימות), כאשר אנחנו הגענו איתה במהלך המבחן לנתון של 416 ק"מ. מניסיוננו עם הרכבים של ג'נסיס (ובכלל הרכבים בני פלטפורמת ה-E-GMP של קונצרן יונדאי-קיה) – ניתן בהחלט להגיע גם לטווח המוצהר.
בטיחות, קרוז קונטרול אדפטיבי
הג'נסיס GV70 קיבלה במבחני הריסוק של היורו N-CAP חמישה כוכבי בטיחות (הגרסה הנבחנת הייתה גרסת הבנזין, אך הארגון ציין כי הציון תקף לכל הגרסאות). יש לה בערך את כל מה שניתן להעלות על הדעת מבחינת מערכות הבטיחות, כולל המערכת האהובה עלינו – ה-OBD (ר"ת On Board Display) שמציגה את מה שמתרחש בשטח המת של הרכב על גבי לוח השעונים, בזכות המצלמות שנמצאות על המראות. המערכת הזו עד כה ייחודית לג'נסיס, קיה ויונדאי.
הקרוז קונטרול האדפטיבי מצויין, נשלט במלואו מההגה ועושה עבודה בסך הכל טובה עם אותו קורטוב נימוס מציק שקיים גם בדגמים האחרים במידות שונות. בניגוד למשל לאורה פאנקי קאט, שם נושא הביטחות היה ממש מובנה בכל התפעול של הרכב, בג'נסיס לא מתרגשים מכך יותר מידי וישנו, בדומה לדגמים האחרים, מקום יעודי בלוח השעונים לצפייה בנתוני הקרוז קונטרול האדפטיבי ומערכות הבטיחות.
כפתור BOOST, מצבי נהיגה בכביש ומעבר לו
כפתור הבוסט המפורסם מופיע שנית (נעדר מה-G80 החשמלית) במחוזותינו, במראה קצת פחות אסתטי אבל עם אותה הפונקציונליות – לדפוק בכביש בכל ארבעת הגלגלים את ההספק המקסימלי של הרכב. יחד עם הבולמים האדפטיביים הפנטסטיים, זו חוויה נחמדה ומעניינת ללחוץ על דוושת התאוצה בכל הכוח בקרוסאובר במימדים האלו ולהרגיש אותו מאיץ קדימה בכזו החלטיות ומהירות. עניין משעשע בהקשר זה הוא העובדה שלרכב לוקח בסך הכל 8 ומשהו שניות להגיע למהירות המקסימלית, כשכפתור הבוסט נותן לנו את מלוא ההספק ללא שום מעצורים למשך 10 שניות עגולות.
נוסף לעניין הזה, ובצד היותר שימושי ופחות זוהר – לג'נסיס GV70 יש מספר לא מועט של מצבי נהיגה. החל ממצב ECO, למצב קומפורט ולמצב ספורט – לכל מצב הגדרה משלו לאופן הנהיגה ולתפוקת הכוח. ישנו גם מצב התאמה אישית, ויחד עם אלו ישנם גם שלוש מצבי נהיגה מעבר לכביש – שלג, בוץ וחצץ. כולם נשלטים על ידי חוגה שנמצאת בקונסולה המרכזית, ומערכת המולטימדיה מאפשרת קבלת מידע רב נוסף במקרה של מצבי הנהיגה בשטח – כמו זווית ההטיה של הרכב ותפוקת הכוח לכל גלגל בנפרד.
איך זה נוסע?
הג'נסיס GV70 החשמלית נוסעת מעולה, ובהחלט היה אפשר לכתוב את המשפט הזה ולסיים איתו. אבל כהרגלנו, נפרט: ראשית, הבולמים האדפטיביים כאן עושים עבודה פנומנלית ולא משנה באיזה אופן התקלנו אותם – הם נתנו עבודה. נקודה סוף פסוק. גם בידוד הרעשים מצויין והוא בין הטובים שראינו ברכבים בסגמנט זה ובעלות הזו.
כל עוד לא משתמשים במצב ספורט, מחשב המנוע מרגיש קצת קצת עצל וכאילו שהוא מכוייל יותר לכיוון החסכוני. זה לא מושלם אבל אפשר לגמרי לחיות עם זה בהתחשב בכך שלא כל יציאה לעבודה תהיה חייבת לכלול אין סוף גרזונים בכביש. השורה הסופית היא שבדומה לג'נסיס האחרות, מתחת לחליפה המרשימה והרהוטה הזאת (עם כל הבלינג-בלינג של הצביעה הורודה-כתומה-עורית הזו) מסתתרים לא מעט שרירים שמוכנים ליום פקודה, ותמיד יותר כיף לנהוג ברכב רהוט-למראה עם עוצמה מאשר רכב שמקרין החוצה כמה שהוא חזק.
מחירים וסיכום
הג'נסיס GV70 מגיעה בשלוש רמות גימור שונות שנבדלות בינהן בעיקר במידת האבזור הפנימי והחיצוני; הסוללה, מערכת ההנעה והטווחים זהים בכולן. המחיר ההתחלתי לרמת הגימור הבסיסית עומד נכון לכתיבת שורות אלו על 470 אלף שקלים, כשרמת הגימור האמצעית עולה חצי מיליון שקלים ורמת הגימור הבכירה תעלה לכם 520 אלף שקלים.
ה-GV70 נכנסת לקטגוריה שהולכת ומצטופפת עם עוד ועוד תחרות מכל רחבי העולם, כאשר על פי תחושתנו – היא בהחלט הולכת לגרום למתחרות מגרמניה, ששולטות בגזרת רכבי היוקרה (גם החשמליים) להזיע. היא מציעה עיצוב שונה וייחודי (שבעיניי אישית נראה טוב בהרבה מהמתחרות), לצד יכולות חשמליות שבהחלט יכולות להחשב כטובות בקטגוריה. ימים יגידו כיצד היא תתפקד בשוק הרותח הזה של רכבי היוקרה החשמליים, אבל לנו יש בסך הכל תחושה טובה לגביה.
קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן הזה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !
מה דעתכם על הג'נסיס G80 החשמלית עם הגג הסולארי? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!
אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!
טכני
גודל סוללה: 77.4 קוט"ש
הספק: 489 כ"ס, הנעה כפולה
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 416 ק"מ, טווח מוצהר – 465/455 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 350 קילו וואט
0 עד 100 קמ"ש: 4.7 שניות
שגרת טיפולים: כל 30,000 ק"מ או כל שנתיים, לפי המוקדם מביניהם
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראה ותיקון סטייה אקטיבי מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק, זיהוי רכב בשטח מת, מצלמת 360 מעלות, התראה אקטיבית על שכחה במושב האחורי, תצוגת וידאו של השטח המת בעת פניה
מחיר התחלתי: 469,990 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח
אחריות: 3 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב (לפי המוקדם מביניהם), 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מביניהם)
שירות: ארבעה מרכזי שירות של ג'נסיס בארץ – כלמוביל פ"ת, כלמוביל חיפה, שיא נתניה והילוך שישי ראשל"צ
