יונדאי איוניק 5 שהושקה בישראל אי אז ביולי 2021 עשתה כברת דרך מאז. בין שלל תארי "קוטלת הטסלות" שניתנו לה על ימין ועל שמאל, האיוניק 5 הייתה במהלך הרבעון הראשון של 2022 המכונית החשמלית השלישית בטבלת המכירות בארץ – אחרי טסלה הראשונה וג'ילי ג'יאומטרי C השנייה, כאשר חלק ניכר מאלפי המסירות של הדגם מאז ועד לכתיבת שורות אלו הוא מרמת הגימור הבכירה – עילית.
רמת הגימור עילית מציעה מיומה הראשון חבילה מפתה: יש לה רשימת אבזור כמעט אין סופית, טווח טוב מאוד, עיצוב מעניין ומחיר אטרקטיבי ביחס לכל מה שמקבלים. אבל אם רציתם עוד קצת, ליונדאי איוניק 5 יש עוד קלף אחד בשרוול – זו היונדאי איוניק 5 עילית בגרסת ההנעה הכפולה. האיוניק 5 הייתה המכונית הראשונה שנבחנה בפלאג מג ב-2022, וכאשר הוצע לנו לקחת את גרסת ההנעה הכפולה – לא חשבנו פעמיים, והחלטנו שיהיו שני מבחנים: הראשון, מבחן וידאו מקיף ליונדאי איוניק 5 שיתלווה למבחן הכתוב, והשני – מבחן לגרסת ההנעה הכפולה המסקרנת. כנראה שאת המבחן "הכללי" של האיוניק 5 אתם מכירים, וכעת תוכלו לצפות ולקרוא גם ברשמינו מגרסאת ההנעה הכפולה.
איוניק 5 בכל רמ"ח איבריה
שלא תטעו: הסיכוי לשים לב להבדל הפיזי בין העילית בעלת ההנעה האחורית לזו בעלת ההנעה הכפולה אפסי. ההבדל היחיד נעוץ בתגית קטנה שממוקמת בתחתית הימנית של דלת תא המטען אשר מעידה על כך שמדובר בדגם בעל ההנעה הכפולה, ו… זהו. כל השאר נותר בדיוק כפי שאנחנו מכירים מהאיוניק 5, ותודה ליונדאי על כך – אנחנו מאוד מעריכים מכוניות שלא "סתם עושות שרירים" אלא מראות לנו בשטח מי הבוס.
וזו בהחלט אותה איוניק 5: העיצוב העתידני-ריבועי משהו, עם ניחוח של בת כלאיים לרכב 5 דלתות קטן וקרוסאובר גדול יצר רכב שאני באופן אישי אכלתי לגביו לא מעט תסביכים בפעמים הראשונות בהן נתקלתי בו. המראה הזה של האצ'בק ענקית, יותר מאשר קרוסאובר ממוצע, ממש לא הרפה ממני – עד שקיבלתי לידיי את הרכב, ועברתי לעשות את מה שמרבית בעלי הרכב עושים – לנהוג בו, ולא רק להסתכל עליו.
מעבר לעיצוב, שבואו נשים את זה על השולחן – לא מתאים לכל אחד – האיוניק 5 שופעת בפרטים קטנים וב"גאוות יחידה", דברים שאנחנו מאוד מעריכים בעיצוב רכבים. יונדאי בחרה במוטיב הקובייתי שפרוס בהמון נקודות ברכב, וזה פרט קטן שמתפרש על פני המון חלקים נפרדים ולא בהכרח קשורים – אך זה ממש מגניב בעיניי.
בין אם זו תאורת הדרך, פנסי האיתות שמובנים במראות, פס הלד האחורי שמעליו יש מאות קוביות – חלקן משמשות כתאורת הבלימה, ואפילו בפנים הרכב – יש קוביות בכל מקום. נכנסתם פנימה? את פניכם מקדמות לא פחות מ-4 קוביות על גבי ההגה! כן כן, לוגו של יונדאי לא מצאתי בשום מקום בתא הנוסעים, אבל קוביות כן. רק שאלה אחת, ששאלנו גם במבחן הוידאו של האיוניק 5 – אם זו איוניק 5, למה רק 4 קוביות למען השם??
ליהודים יש את מגילת אסתר – לקוריאנים יש את מגילת איוניק 5
הדרך הטובה ביותר לתאר את מידת האבזור שיש לאיוניק 5 ברמת גימור זו היא כמגילה. אם אלו מערכות הבטיחות – שמעבר לדברים הסטנדרטיים שאנחנו מכירים (אשר עובדים נהדר) יש לה מצלמת 360 מעלות פנטסטית, תצוגת וידאו של השטח מת בזמן אמת על גבי לוח השעונים הדיגיטלי המפורט, מושבים קדמיים חשמליים לחלוטין וזהים לנהג ולנוסע עם פונקציית שכיבה (בשניהם!) לצד חימום וקירור, משטח טעינה אלחוטי שאשכרה טוען את הטלפון במהירות, מושבים אחוריים עם כיוונון חשמלי וחימום, ושליטה ממערכת המולטימדיה יחד עם חימום, חימום וקירור למושבי הנהג והנוסע, ועוד ועוד ועוד ועוד.
הרמתם את הראש? שם תמצאו גג זכוכית (שאינו נפתח) אשר משתרע ממש מראש השורה הקדמית וכמעט עד גבה של השורה האחורית. לא בא לכם שמש? הוא יסגר במהירות על ידי וילון עבה וקשיח, שדיי ברור איזו יצרנית רכב חשמלי אמריקאית הייתה ההשראה לפריט הספציפי הזה. יצאתם לדייט? יש תאורת אווירה עם 64 צבעים לבחירה (אנחנו בחרנו בכתום פלאג מג), ואם במקרה מישהו חנה לידכם בצורה מעצבנת וצמודה במיוחד – אין שום צורך לעשות תמרונים מיוחדים, האיוניק 5 תוכל להוציא את עצמה מהחנייה (בקו ישר בלבד) בלחיצת כפתור.
דלת תא המטען חשמלית, וזו פותחת בפנינו תא עם מימדים סבירים בסך הכל שמתחתיו עוד מעין מגירה לאחסון כבלים וערכת ניפוח לצמיג. בתוך תא המטען ישנו גם שקע מצת, ובצידו השני – מנגנון שחרור ידני לכבל הטעינה. אם כל המקום הזה לא הספיק לכם, יש לאיוניק 5 גם תא מטען קדמי, שנפתח ידנית מהמקום בו כמעט בכל רכב אחר הייתם פותחים את מכסה המנוע. והוא אפילו מואר.
סוללה גדולה, טווח טוב, יכולות טעינה מצויינות
האיוניק 5 בגרסאת ההנעה הכפולה מגיעה עם אותה הסוללה שקיימת בשאר הדגמים – 72.6 קוט"ש. זו מספיקה כאן לטווח מוצהר של 431 ק"מ, כאשר אנחנו הצלחנו להוציא ממנה 401 ק"מ – בנהיגה לא מתחשבת במיוחד. והאמת? קשה מאוד להתחשב בסוללה עם רכב שנוסע כך, אבל על כך נדבר ממש עוד מעט. ההספק בגרסאת ההנעה הכפולה עומד על 307 כוחות סוס, והסיבה לטווח הזה היא – כמובן – זוג המנועים החשמליים האימתניים, שהפכו את האיוניק 5 הטובה – למכונה קצת אחרת.
להרחבה בנושא גודל סוללה, קצב טעינה, קוט"ש, קילו וואט ועוד – מומלץ לעיין במילון המונחים החשמלי
שקע הטעינה ממוקם בצידה הימני של המכונית, מעל לגלגל האחורי ובסמיכות ליחידת התאורה האחורית. הוא נפתח ונסגר חשמלית, ואם הרכב עובד וככה במקרה אתם לא זוכרים כמה סוללה יש לו – פתיחה של שקע הטעינה תגלה לכם כמה אחוזים, פלוס מינוס יש שם. זה מבוצע על ידי עוד קוביות! 4 שורות של קוביות, כל שורה מייצגת 25% סוללה, מוארות על ידי לדים לבנים בהירים בהתאם למידת החשמל אשר נותרה כאן.
הטעינה עצמה מתבצעת בקצב של 11 קילו וואט מעמדה ביתית, או עד 350 קילו וואט מעמדה מהירה. מאוד רצינו לבדוק את הקצב הזה, אך למרבה הצער – טרם הותקנו בישראל עמדות טעינה מהירות שכאלו אשר נגישות לציבור הרחב, ולכן נאלצנו להסתפק בקיימות. ייתרון אחד נוסף שיש לאיוניק 5 הוא בדמות יכולתה לקבל טעינה גם בקצב של 7 קילו וואט אשר מושג על ידי תשתית חד פאזית של 32 אמפר (במקום תשתית תלת פאזית של 16 אמפר במקרה של 11 קילו וואט) – ייתרון ענק למי שתשתית החשמל בביתו לא מאפשרת התקנה של עמדה אשר תספק לאיוניק 5 קצב טעינה מקסימלי. האמת? הדבר היחיד שחסר הוא 22 קילו וואט מעמדה ביתית, או לפחות אופציה להזמנה. אבל נסתדר עם ה-11.
אבל בסוף, התכנסנו כאן כדי לראות איך היא נוסעת
אז כפי שציינו בתחילת המבחן, סבירות גבוהה שאתם כבר מכירים את הפרטים היבשים אם אתם קוראים קבועים אצלנו. קשה לחלוק על העובדה שהאיוניק 5 עילית היא מכונית חשמלית טובה מאוד, אך מבחינתי האישית – גרסת ההנעה הכפולה קצת טרפה את הקלפים, ולזה לא ציפיתי בכלל. למעשה, לקחתי את הרכב עם חשש מסוים – אם ההנעה האחורית הייתה מוצלחת כל כך, יש מצב טוב שמפה אפשר רק לרדת.
כמובן שהכניסה, ההנעה והיציאה מהחניון של כלמוביל היו זהות למה שהכרתי מהאיוניק 5 בעלת ההנעה האחורית, אבל בהזדמנות הראשונה שנקרתה בדרכי – הרכב עבר אחר כבוד למצב ספורט, ההגה נתפס בעוצמה בשתי ידיים על השעה 9:15, ורגל ימין החלה להצמיד עוד ועוד ועוד את דוושת ההאצה לכיוון רצפת הרכב. אם ציפיות היו יכולות לקבל סטירה, זה בדיוק מה שקרה להן באותו הרגע.
החשש שלי כשהגעתי לגרסאת ההנעה הכפולה נגע לעובדה שמדובר פלוס מינוס באותו הרכב (אם לא באחד זהה לחלוטין), רק שבמקום מנוע אחד בהספק מסויים, יש לו כעת שני מנועים בהספק גבוה באופן משמעותי – וביתר שאת לגבי התמודדות הבולמים, שזכורים לי כמעולים, עם כל העוצמה הזאת. לא יודע מה יונדאי עשו כאן, אבל זה עובד. לא רק שזה עובד, אם גרסאת ההנעה האחורית הייתה מקבלת ציון "מצויין" על ההתנהלות שלה בכביש ברגע שהחלסטרה משתלטת עלינו – זו הייתה מקבלת תעודת הצטיינות של הדיקן.
ראשית, גרסאת ההנעה הכפולה של האיוניק 5 כבר מגיעה למספרי תאוצת ה-0 ל-100 קמ"ש שלא מרגישים "סתם" כיפיים, אלא מזכירים לי בצורה מסויימת רכבות הרים. אממה, רכבות הרים אני שונא, ורכב חשמלי… טוב, אתם דיי יודעים שאני בסך הכל מאוד סימפטי לרכב חשמלי. ובתור בוגר אגף האופנועים של הונדה, ומישהו שבילה מאות אלפי קילומטרים על מגוון ענק של אופנועים שחלקם יודע להאיץ מ-0 ל-100 גם בפחות מ-3 שניות, הייתי מאוד רוצה לנצור את הרגע הראשון בו יצאתי מהמקום בסחיטה של דוושת ההאצה וחוויתי לראשונה את התאוצה הזאת של האיוניק 5 עם שני המנועים.
כאשר המוח והגוף שלי עוד חושבים על מה שעתיד לבוא, היא כבר על 50 קמ"ש, וממשיכה לטוס קדימה כאילו הזמן מבחינתה מתנהל באופן שונה. נכון, לא מדובר פה במספרים מסחררים כאמור לעיל שפשוט מוחצים את הקרביים אל עבר הגב, אבל זה כל כך כיף לשבת במיזוג, עם אוויר קריר שזורם אל הגב התחתון, בתוך רכב ששוקל קרוב לשתי טונות ומאיץ קדימה בקצב שכזה.
אפילו החששות שלי מהבולמים, שלא יעמדו בלחץ, התאדו במהרה. כביש טכני ראשון שנקרה בדרכי אפשר לה להבהיר לי היטב – הגיע הזמן לגזגז את החששות ולהתמסר. אז התמסרתי. כל מהירות הגיונית וחוקית שבה לקחתי סיבובים, הדוקים ככל שיהיו, האיוניק 5 4X4 המשיכה לתת לי את התחושה שזה לא מספיק, וצריך עוד קצת. חשוב לי לציין – התחושה הזאת ניתנת רק במצב ספורט, וזו אחת הגדולות של מנועים חשמליים – כי ברגע שחוזרים למצב נורמל או למצב אקו בניהול הנהיגה, היא חוזרת להתנהג כמו חשמלית שפוייה וסבירה בהחלט, עם הרבה כוח. אבל במצב ספורט, הדרישה היחידה שלה היא עוד לחיצה על דוושת התאוצה, עוד סיבוב חד שמבוצע באופן קרוב לשלמות, ועוד התפעלות קולנית של נוסעי הרכב.
וזה מחבר אותי לנושא הבולמים – החששות שלי התבדו, כאמור, מהר מאוד. גם הבולמים האלו עושים עבודה נהדרת, ומשלבים באופן מדהים הרבה פרמטרים מנוגדים: היא נוחה לנסיעה עירונית בדיוק כפי שהיא נוחה לנסיעה בין עירונית ומהירה, אך מצד שני – הבולמים האלו יודעים "לעמוד על שלהם" כאשר מתחילים לקחת סיבובים במהירויות גבוהות והם משדרים בביטחון רב את המשפט שלעיתים נאמר בתמרוני חנייה צפופים בכלל – "יש'ך עוד".
העניין היחיד לו כן שמתי לב אשר היה שונה לעומת גרסת ההנעה האחורית הוא ההיגוי. את הסיבה הטכנית המדוייקת לכך לא הספקתי לבדוק במהלך המבחן, אך אני משער שכתוצאה מהמשקל הנוסף על חלקו הקדמי של הרכב בדמות המנוע החשמלי על הסרן הקדמי, ההיגוי במהירויות איטיות וביציאה מהמקום הרגיש לי קצת כבד. אני מדמיין את הקוראות והקוראים מגיעים לשורה הזאת, ותוהים – WTF? אז כן, לא הכל ורוד בממלכת האיוניק 5 וגרסת ההנעה הכפולה מגיעה עם היגוי קצת יותר כבד מזו בעלת ההנעה האחורית. תדעו את זה, ותקחו בחשבון שהנושא הזה – יחד עם עוד כמה דברים קטנים שצצו במהלך המבחן – הם כקליפת השום בהשוואה לחבילה כולה.
אז מה עושים עם זה?
בעיה אחת ויחידה התעוררה אצלי אחרי המבחן – מי עדיפה? גרסת ההנעה האחורית שעולה 217 אלף שקלים, או גרסאת ההנעה הכפולה שעולה 239 אלף שקלים? לפני גרסת ההנעה הכפולה, הרגשתי שבליין של האיוניק 5 – מי שרוצה את המינימום ילך על רמת הגימור הראשונה, מי שרוצה קצת מעל למינימום וסאן רוף ילך לשנייה, ומי שרוצה את המקסימום – ילך על רמת הגימור עילית עם ההנעה האחורית. לא הייתי לחלוטין סגור על השווי של הנעה כפולה והאם הדלתא במחיר שווה את זה, ונטתי דווקא לכיוון של גרסאת ההנעה האחורית.
אבל גרסאת ההנעה הכפולה של האיוניק 5 עילית הציגה תמונה של רכב מבושל במיוחד למרות היותו ראשון מסוגו בפלטפורמה שלו, עם התאמה קרובה לשלמות של מגוון המכלולים המכניים לצד מגילת אבזור ארוכה מאוד. הדלתא במחיר פה לא נמוכה, ויש גם מחיר שצריך לשלם בטווח. אבל אם אתם לא מוכנים להתפשר על חוויית נהיגה, ורוצים להנות מכל הייתרונות של הנעה כפולה לצד כל הייתרונות של היונדאי איוניק 5, קודם כל קחו את גרסאת ההנעה הכפולה לנסיעת מבחן, רצוי באיזה כביש מפותל ונידח, ותספרו לנו איך היה.
בערוץ הטלגרם של מגזין פלאג מג תוכלו לקבל את העדכונים הכי חמים לפני כולם!
מתלבטים לגבי מעבר לרכב חשמלי? המדריך לרכב חשמלי יעשה לכם סדר!
מה דעתכם על היונדאי איוניק 5 בגרסת ה-4X4? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
טכני:
גודל סוללה: 72 קוט"ש
הספק: 305 כ"ס, הנעה כפולה
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 401 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 350 קילו וואט
זמן טעינת הסוללה: עמדה ביתית/ציבורית – 6 וחצי שעות בקירוב מ-0% ל-100%
שגרת טיפולים: 30,000 ק"מ או אחת לשנתיים
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראה ותיקון סטייה אקטיבי מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק, זיהוי רכב בשטח מת, מצלמת 360 מעלות, התראה על שכחה במושב האחורי, תצוגת וידאו של השטח המת בעת פניה
מחיר רכב המבחן: 236,990 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח, דגם הבסיס מתחיל מ-189,990 ש"ח
אחריות: 5 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב (לפי המוקדם מביניהם), 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מביניהם)
שירות: מרכזי השירות של קבוצת כלמוביל ברחבי הארץ
