היונדאי איוניק 5 הוצגה לעולם בתחילת שנת 2021 כדגם סדרתי, והיא מהווה למעשה את כניסתה הפורמלית של יונדאי לעולם החשמלי עם דגם שפותח ככזה מאפס (בניגוד ליונדאי איוניק "הרגילה", שחולקת פלטפורמה עם גרסאות ההייבריד והפלאג אין של הדגם). איוניק עתידה להפוך לתת-מותג של יונדאי שיתמקד ברכבים חשמליים בלבד, ולמרות שהאיוניק 5 עדיין נושאת את הלוגו של יונדאי (בשלושה מקומות בלבד, על כך בהמשך) – כנראה שדגמי איוניק העתידיים כבר לא יכילו שום אזכור לחברת האם.
למרות הדמיון בשם, לרכב זה אין שום קשר ליונדאי איוניק "הרגילה" (שמוחלפת בימים אלו בישראל ובעולם ע"י היונדאי אלנטרה הייבריד), ובעוד האיוניק היא רכב היברידי בתקציב ביניים, המפרט והתמחור של היונדאי איוניק 5 ממוקדים לכיוון שונה לחלוטין. התמזל מזלנו לקבל את היונדאי איוניק 5 למבחן דרכים בסמיכות יחסית לתחילת השקתה בארה"ב, שם הרכב גורף שבחים מקיר לקיר – כך שהציפיות שלנו החלו לעלות ככל שמועד המבחן התקרב. אז האם יונדאי איוניק 5 "פודה את הצ'ק"?
עדכון טכני: מקורבים להנהלת אגף השירות בכלמוביל הביאו לידיעת מגזין פלאג מג כי היונדאי איוניק 5 עוברת רשמית למתכונת טיפולים של 30 אלף ק"מ או אחת לשנתיים, בדומה לפרסום בנושא מלפני מספר חודשים
אומנות קוריאנית
גילוי נאות: רכבים מהמזרח הרחוק לא היו "כוס התה" שלי באופן כללי. הם מצוינים בהמון היבטים, אך לי באופן אישי היה קשה עם העיצובים המאוד מאופקים מחד, והנוחות הבסיסית משהו מאידך. אלו לא דברים שליליים, ואני אף מחזיק ברשותי רכב שמגיע מאזור גיאוגרפי זה, אך העיצוב והנוחות האירופאיים תמיד קרצו לי – ורכב אירופאי הרגיש נועז יותר, מפנק יותר, כמובן שעל חשבון דברים אחרים. יחד עם זאת, היונדאי איוניק 5 עשתה משהו שאף רכב לפניה לא הצליח לעשות לי באופן אישי – היא אתגרה את המחשבה שלי, מאוד. התמונות שלה מתעתעות – היא נראית כרכב האצ'בק מאוד מאוד גדול, אך ברגע שרואים אחת בעיניים במציאות – מבינים שיונדאי בנו כאן משהו שונה לגמרי ממה שאנחנו מכירים.
מבחינת הממדים, היא נכנסת לקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים. אבל אחד הדברים שאתגרו אותי כשראיתי אותה לראשונה היה שהיא נראית הרבה יותר כמו האצ'בק ענקית, מאשר קרוסאובר. זה לא שהיא בנויה כמו ג'יפ עם הרבה אוויר בינה ובין הקרקע, המראה לתחושתי דומה מאוד לרכבי 5 דלתות – אבל גדול. מאוד גדול. באחד מימי מבחני הדרכים חנתה לידינו מאזדה 2, רכב מיני עם 5 דלתות, והיא נראתה פשוט מגוחכת ליד האיוניק 5 – כאילו היונדאי צפויה בכל רגע פשוט לבלוע אותה. במקרה בדיוני זה, למאזדה 2 הזערורית היה נשאר המון המון מקום בתוך האיוניק 5.
למראה הייחודי הזה, שאכלתי לגביו סרטים במשך כמעט חצי שנה, התרגלתי בערך 5 דקות אחרי שקיבלתי את רכב המבחן. "מה שרואים משם לא רואים מכאן", ובחינה מדוקדקת של היונדאי איוניק 5 מבחוץ חושפת שפע פרטים גדולים וקטנים, בדיוק כמו שאנחנו אוהבים. בתור התחלה, ובאופן כללי – העיצוב המאתגר משהו בהתחלה התחיל להרגיש לנו כמו סוג של מטוס חמקן. מצד אחד אין ברכב פינות סופר חדות ששוברות את הזרימה העיצובית שלו, אך מהצד השני נראה שאם הוא היה צריך להפוך למטוס, חתימת הרדאר שלו הייתה נמוכה במיוחד. את זה כמובן אני כותב לא כטייס קרב מצליח, אלא כמישהו שהסתכל על כיפופי המתכת והפלסטיק בחלקו החיצוני של הרכב, והם מאוד הזכירו לי את נושא המטוסים החמקנים.
על מכסה המנוע מקדימה מתנוססת ה-H המוכרת של יונדאי, וכך גם על דלת תא המטען, אבל זהו. חוץ מעל שלט הרכב, לא תמצאו בשום מקום נוסף, בשום צורה ודרך, את הלוגו של יונדאי. לא על המסך, לא במערכת המולטימדיה הנפלאה (על כך בהמשך), לא על המושבים, ממש בשום מקום. במקום זאת, תמצאו שפע של פרטים קטנים עם האלמנט העיצובי השולט באיוניק 5 – הריבועים. על גלגל ההגה, במקום לוגו – תמצאו ארבעה כאלו מסודרים בשורה. כך גם חלקו העליון של הדשבורד (שבנוי נהדר, מרווח מאוד ומשאיר המון מקום לשמשה) – בחינה מדוקדקת שלו חושפת כי הוא מורכב מתבנית של אלפי אם לא עשרות אלפי ריבועים זערוריים. על ידיות הפתיחה והסגירה של הדלתות תמצאו גם כן ריבוע, וזה ממשיך בהרבה מקומות נוספים. נצא לרגע החוצה – ונתקל בספי הדלתות (גם מקדימה וגם מאחור) בפלטות פלסטיק עם הכיתוב "איוניק 5" באנגלית, וזהו למעשה האזכור היחיד הנוסף לדגם עצמו (ללא שמה של החברה) מעבר לכתוב על דלת תא המטען. בחוץ, האלמנט הריבועי ממשיך – הפנסים הקדמיים ריבועיים, לכל רוחב תא המטען ישנה פלטה שלמה שמורכבת מהריבועים האלו, ושם העסק בכלל פורח – תאורת הבלימה, תאורת הדרך האחורית ואורות האיתות – כולם מורכבים מריבועי לד נהדרים למראה. אפילו נורות האיתות על גבי המראות הן שורה ארוכה של ריבועים כתומים.
המראה הלא שגרתי הופך אותה לכל כך מרווחת, שאפשר בשמחה פשוט להישאר לישון בה
רכב המבחן הוא היונדאי איוניק 5 בגרסת עילית עם הנעה אחורית. על איך זה נוסע (והתשובה היא: פשוט נפלא) נדבר בקרוב, אבל רשימת האבזור של רמת הגימור הזו פשוט אין סופית. פרט לכמויות המקום הבלתי נתפסות בתוך הרכב, יש כאן שפע תפנוקים שנוכל לשבת לכתוב עליו במשך יומיים. עיקרי הדברים: מושבי עור סינטטי, גג שמש פנורמי, תאורה אוטומטית, חימום וקירור למושבים הקדמיים, חימום למושבים האחוריים, חימום להגה, כיוון חשמלי עם שני זיכרונות למושב הנהג, כיוון חשמלי למושב הנוסע, כיוון חשמלי חלקי למושבים האחוריים, "מצב שכיבה" לזוג המושבים הקדמיים, פתיחה חשמלית לתא המטען, ג'אנטים (מהממים) בגודל 20 אינץ', הנעה אחורית (אפשרות להזמנת הנעה 4X4 בגרסת העילית), משטח טעינה, תא מטען קדמי קטנטן בגודל 27 ליטרים, תאורת אווירה, אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת הטעינה, שפע של מערכות בטיחות הכוללות בין השאר גם קרוז קונטרול אדפטיבי עם זחילה בפקק, התראה על שכחה במושב האחורי, מצלמת 360 עם התראה לפני מעבר בין נתיבים, תצוגה עילית של הרכב בזמן חניה עם אפשרות למשחק עם הזוויות (אפשר ממש לסובב את התצוגה כאוות נפשכם ולראות את המיקום המדויק של הרכב במרחב ממעוף הציפור), הצגת השטח המת על גבי לוח השעונים בזמן פניה, ועוד ועוד ועוד – בוודאי ששכחנו כמה פריטים כאלו ואחרים.
רמת הגימור העילית נבדלת, פרט להמוני תוספות ופרטים, גם בתא המטען הקדמי – שמגיע בגודל של 27 ליטרים (לעומת 58 ליטרים ברמות הגימור הקודמות), והשימושיות של הרכב משתרעת מונים רבים קדימה. תא המטען כאן סביר בגודלו, עם משטח תחתון נוסף כמקובל לאחסון כבליאדה. הדיפון החלק יחסית שלו היה כזה שגרם לכל מה שהיה שם מאחור לטייל מצד לצד כאשר הגענו לסיבובים חדים בצורה אגרסיבית – אך מדובר בעניינים שבשגרה, יחסית, בקטגוריה זו. תא הנוסעים מהודר מאוד ומפונפן, יש לנו לוח שעונים דיגיטלי לחלוטין (ההגה יושב בנקודה שלעיתים ובתנוחות מסוימות יכול להסתיר חלק מהמידע) עם שפע אדיר של אינפורמציה, יש לנו מערכת מולטימדיה שעושה שימוש במסך מגע זהה כנראה לזה שבנייד שלכם (וגם מגיבה כך במדויק), האנדרואיד אוטו עבד לאורך ימי המבחן ללא דופי וללא שום דיליי או עניינים אחרים שנתקלנו בהם בעבר. כמו שאנחנו אוהבים, יונדאי דאגו לייצר פקדי מיזוג אוויר נפרדים ממערכת המולטימדיה, אם כי אלו עושים שימוש בפקדי מגע ולא בכפתורים פיזיים. מנגד, חוגת הווליום הישנה והטובה ישנה גם כאן, ובנוסף לשליטה מההגה, טוב שזו נמצאת.
האיוניק 5 תוכננה כרכב חשמלי מלכתחילה, וכך היא זוכה בנוסף למרווח הסופר נדיב מבפנים ליתרונות נוספים – "יחידת ההפרדה" בין הנהג לנוסע, שכוללת את משענת היד, מחזיקי הכוסות, משטח הטעינה, שטחי אחסון קטנים נוספים וזוג שקעי USB מהירים (לפי זמן הטעינה שראינו מדובר בשקעים שתומכים ב-Quick-charge, אך אנחנו לא יודעים "מבחינה פורמלית" אם זה אכן כך). "יחידת ההפרדה" נעה על מסילה משלה קדימה ואחורה. זה איפשר מצד אחד מיקום אידאלי לנהג ולנוסע, ומנגד – השאיר מרווח רב מאחור, או נתן אפשרות של "שולחן זערורי" למושב האחורי, אם במקרה אתם מעוניינים להניח עליו את הלפטופ. הנוסעים מאחור נהנים כאמור משפע תפנוקים משלהם – פתחי איוורור בקורות B של הרכב, זוג שקעי טעינה מהירים, רצפה שטוחה לחלוטין לכל רוחב הרכב, כיוון חשמלי באופן חלקי לכיסאות האחוריים וחימום למושבים, יחד עם המשך של גג הזכוכית הענק שמסתיים בערך לקראת תחילתו של אזור תא המטען. בנוסף לכל אלו, הנוסעים מאחור נהנים, כפי שציינו כנראה מספר פעמים כבר במבחן זה (ואנחנו באמת אחוזי פלצה מכך) מהמון המון המון שטח משלהם. לייצר רכב זה אתגר, אבל לייצר האצ'בק-קרוסאובר ענקי שכזה עם כל כך הרבה מרווח זו הצלחה מסחררת באתגר הייצור והפיתוח. כרגיל, נוסע שלישי מאחור יהפוך את העסק לצפוף במקצת, אך כנראה שבאופן לא מפתיע – יש המון מקום לארבעה נוסעים, והרבה מקום, יחסית, לחמישה.
פיצ'ר נוסף שקיים באיוניק 5, אשר ראינו בעבר רק פעם אחת (ואנחנו עדיין לא מבינים למה זה לא סטנדרט!), הוא אפשרות האיזון המלא של זוג המושבים הקדמיים. בלחיצת כפתור בזמן חנייה, אלו מתיישרים לזווית של 180 מעלות כמעט, יחד עם הדום שנפתח לרגליים, וכל הטוב הזה מאפשר לנו לתפוס נומה קצרה בזמן טעינת הרכב (או בכל תסריט אחר בו יש צורך לנמנם או לישון באוטו – ריב עם בת או בן הזוג והעדר מקום על הספה, מיטה נוחה פחות, התלהבות יתרה מהרכב וכך הלאה), וזה פיצ'ר שבאמת חובה לדעתנו בכל רכב חשמלי שנוסע הרבה בדרכים.
המבטים לא עוזבים אותנו, אבל אנחנו לא נשארים מספיק זמן בסביבה בכדי שילטשו בנו עיניים
אז הזלנו מספיק ריר, כעת הגיע הזמן לנסוע. כניסה לרכב, הנעה, הכל מתעורר לחיים ו…. איפה בוחרים הילוכים? אם הייתם מורגלים בידית, חוגה או כפתורי העברת הילוכים שנמצאת בין הנהג לנוסע – זה לא המצב בבית ספרה של האיוניק 5. כאן, הידית נמצאת בצמוד להגה, ומציגה בחירת הילוכים הפוכה ממה שאתם מכירים (דרייב למעלה, רוורס למטה). לוקח זמן להתרגל לזה ואנו ממליצים לשים לב לעניין, במיוחד בפעם הראשונה שאתם מחנים. המיית המנוע החשמלי החלליתית מלווה אותנו ביציאה מהמקום, כרגיל, ואת פנינו מקדם בזמן הנסיעה לוח השעונים הדיגיטלי שמציג תצוגה מעניינת – מעבר למגוון אפשרויות הבחירה האדיר, יש לנו מצד ימין את מחוון העוצמה המועברת למנוע / בלימה רגנטיבית, שמאל ישנו מד המהירות, שני אלו בנויים כמעיין משטחים שמתקדמים אל עבר האופק של לוח השעונים, ומעוצבים בהתאם למצב הנהיגה – כמובן, עם אלמנט הריבועים הנהדר. את זה, אגב, בוחרים באמצעות כפתור שנמצא בחלקו התחתון שמאלי של ההגה, א-לה-פרארי. מצב נהיגה אקו יהיה חסכוני מאוד בחשמל, נורמל יהיה קצת פחות חסכוני, וספורט… אוהו…
יונדאי איוניק 5 ברמת הגימור שנבחנה, עילית, הגיעה למבחן כאמור בגרסת ההנעה האחורית. זו מסופקת כ-217 כוחות סוס ותאוצה מ-0 ל-100 בכ-7.4 שניות. מצב הספורט הוא תאוות נהיגה – המנוע מגיב בעוצמה ועושה ככל יכולתו לקמט את האספלט בזמן התאוצה הזו, יחד עם הדבקת הנוסעים על המושבים, כאילו הרכב בכלל לא שוקל טיפה מעל לשתי טונות תמימות. הנעה אחורית זה דבר נפלא כאשר בא לכם להוציא את החלסטרה. ובנושא זה, כדאי שתדעו – היונדאי איוניק 5 תדע לשרת את החלסטרה שלכם היטב בכל אחת מרמות הגימור, כולל בגרסת העילית עם ההנעה הכפולה.
מתחת לכל המעטפת שדיברנו עליה רבות, ישנם מכלולים שמשלימים את חוויית הנהיגה ומאפשרים לאיוניק 5 לתת הרבה כאשר רוצים לחרע איתה את הכבישים. נכנסתם מהר מידי לסיבוב? בולמים קשיחים ישאירו אותה במדויק בקו שתבחרו, ולחיצה הגונה על דוושת ההאצה לקראת היציאה מהפניה תעיף לכם סטירה, שייקח לכם יותר זמן להתאושש ממנה מאשר הזמן שייקח לאיוניק 5 להגיע לפנייה הבאה.
אז שחררנו קצת את החלסטרה וראינו איך האיוניק 5 מצליחה לחרע את שלוותנו, אך מרביתנו מחפשים רכב שיודע לעשות דברים רבים, ולא בהכרח לקחת סיבובים במהירות גבוהה יחסית ובצורה דביקה לכביש. אל דאגה, ביונדאי דאגו לבנות כאן רכב שיודע לעשות המון. סיימתם עם החלסטרה? מנופי האלומיניום שעל ההגה אינם מנופי הילוכים אלא בוררי בלימה רגנטיבית – עוד פונקציה שהיינו רוצים לראות כסטנדרט בעולם הרכב החשמלי. זו כנראה אחת ממערכות הבלימה הרגנטיבית הטובות ביותר שקיימות כיום בעולם הרכב החשמלי: יש לה שבעה מצבים שונים; משתמשים מתחילים ברכב חשמלי ימצאו אותה ידידותית ופשוטה לתפעול עם עקומת למידה קלה ומהירה במיוחד; ומשתמשים וותיקים (יחד עם מי שמכיר רכב חשמלי) ימצאו כאן מערכת שהיא פשוט כמו כפפה ליד.
אין פה אפילו שום זמן הסתגלות: נכנסתם, הנעתם, הבנתם איזה מנוף מגביר את העוצמה ואיזה מוריד – הסיפור נגמר, אתם שולטים בעסק. וכך זה הולך: קליקים בודדים יניעו אתכם בין 5 דרגות שונות – נתחיל ממצב כבוי, שם הרכב יתגלגל ויתדרדר כאוות נפשו עם בלימה רגנטיבית מינימלית. קליק על המנוף השמאלי יעלה את הבלימה הרגנטיבית ממצב Off למצב 1, שאותו מצאנו אידאלי לשימוש בירידות הארוכות בכבישי הצפון, קליק נוסף יעביר אותנו למצב 2 למקרה שהתדרדרתם קצת מהר מידי, וקליק נוסף יעביר למצב 3 שם הבלימה הרגנטיבית עוצמתית אף יותר. קליק אחד אחרון יעביר אותנו למצב i-PEDAL, שהוא למעשה מצב הנהיגה בדוושה אחת. מצב זה מפעיל בלימה רגנטיבית ברמה קרובה לרמה המקסימלית של הרכב (עד לכדי עצירה כאשר משחררים את דוושת ההאצה), ואנחנו מצאנו אותו יעיל בשימוש בשטח עירוני צפוף – היכן שעוצרים ומאיצים מחדש פעמים רבות בפרקי זמן קצרים.
עד כאן הקליקים – אך ישנם שני מצבים נוספים למנגנון הבלימה הרגנטיבית: לחיצה ארוכה על המנוף הימני תעביר את הבלימה הרגנטיבית למצב אוטומטי, בה הרכב יחליט לבדו כמה עוצמה להפעיל, כאשר לחיצה ארוכה על המנוף הימני מפעילה את הבלימה הרגנטיבית במלוא העוצמה. המצב האוטומטי היה המצב בו עשינו הכי פחות שימוש לאורך המבחן, ואנחנו נמליץ למי שאינו מתמצא להתחיל ממנו וללמוד לאט לאט. מצב הבלימה הרגנטיבית המקסימלית, אותו המצב שבמסגרתו לחיצה ארוכה מפעילה את מלוא העוצמה – היה יעיל בהרבה מקרים של ירידות ארוכות אשר הסתיימו בכיכרות או צמתים, למשל, ואף בנסיעה שגרתית במסגרתה נדרשה בלימה מהירה יחסית – ושימוש בדרגה זו איפשר לבלום את הרכב בלי לגעת כמעט בבלמים, ולאחזר הרבה אנרגיה. המערכת הזאת כל כך יעילה שמצאנו את עצמנו משתמשים בבלמי הרכב בפועל פעמים מעטות, ולכך שני יתרונות אדירים: הראשון הוא חיסכון בבלאי רפידות הבלימה והדיסקים, והשני: רגנרציה נרחבת וניתנת להתאמה אישית במידה אדירה. לא רק שאהבנו, אנחנו חושבים שמערכות בלימה רגנטיביות שכאלו (כאמור) הן חובה בכל רכב חשמלי, ויכולות להוסיף לטווח – יחד עם חידוד המיומנויות הנדרשות לנהיגה נכונה ברכב שכזה.
החורף – אויבו הגדול ביותר של הטווח, והאיוניק 5 מתמודדת איתו באומץ ובגבורה
ממש בסמוך לביצוע מבחן הדרכים, העלנו את אחד המדריכים החשובים של התקופה הנוכחית – "למה הטווח של הרכב החשמלי מצטמצם בחורף". לטובת הדורות הבאים, נציין שהמבחן נערך במהלך מערכת חורפית עוצמתית במיוחד, ואת מרבית המבחן המוחלטת ערכנו בכבישי הצפון. למעשה, הדבר קצת הדיר שינה מעיני – פחדתי מאוד שהשילוב של רכב עוצמתי שכזה, יחד עם כבישים פתלתלים ומרובי עליות, רגל קצת כבדה על הגז, טמפרטורה חיצונית נמוכה להחריד ויעודו של הרכב (ברכב מבחן נוהגים כמה וכמה נהגים שונים בכל יום עבודה) – כל אלו השתלבו יחד למצב ממנו חששנו – מצב שיוביל אותנו להשגת טווח נמוך משמעותית מהטווח המוצהר של האוטו.
החששות האלו לא היו סתם פרנויה: ראשית, הטמפרטורה הממוצעת בזמן המבחן עמדה על 10 מעלות בשעות היום ו-2 מעלות בשעות הלילה. נוסף על כך, הרכב עצמו הציג לנו טווח על גבי מחשב הדרך של כ-310 קילומטרים לאחר הטעינה הראשונה שביצענו לו. מספרים כאלו נמצאים בגבול שקרוב מאוד לחרדת טווח, אבל שמנו את מבטחינו ביונדאי איוניק 5 ונסענו בלי להסתכל לאחור (או באפליקציות לעמדות טעינה).
האיוניק 5 הציגה לנו שני דברים שהם בעיניי לא פחות ממדהימים: הראשון הוא הוכחה חיה לכך שמכלול של רכיבים רבים אחראי על הטווח המוצג במחשב הדרך, שעובד על בסיס חוקים מסוימים שניתן לשנות או לעקוף, ממש כמו במטריקס; והשני – יש לה את מערכת ניהול האנרגיה הטובה ביותר שפגשנו. הסיבות לכך: למרות מזג האוויר הסופר קשוח וקר שפוגע, נכון להיום, במרבית הרכבים החשמליים המוחלטת מבחינת טווח של הסוללה, ולמרות שהאיוניק 5 עצמה הצהירה בפנינו שנותרו לה 310 ק"מ לאחר טעינה של 100% – הרכב עבר לא פחות מ-419 ק"מ. כן, אתם קוראים נכון – האיוניק 5, באמצעות נהיגה נכונה ושגרתית (לא יצאנו מגדרנו להיות חסכוניים) הגיעה ליותר מ-100 ק"מ מהטווח שהיא עצמה הצהירה בגמר הטעינה, למרות מזג האוויר הקשה. הטווח מבחינת תקן ה-WTLP, אגב, עומד על 451 קילומטרים לרמת הגימור זו.
גם מערכת ניהול האנרגיה באיוניק 5 זרחה. היא נמצאת על הסקאלה הרגועה של מערכות ניהול האנרגיה, אחת כזאת שלא ממהרת לצמצם את הטווח בחרדתיות בכל לחיצה עוצמתית על דוושת ההאצה, אך כזו שגם מפרגנת כאשר סגנון הנהיגה משתנה והופך ליעיל יותר. היא לחלוטין עמדה בציפיות הטווח ממנה (מה שמאוד מסקרן אותנו לגבי גרסאות ההנעה הכפולה שלה וכיצד אלו היו מתמודדות עם מזג אוויר זהה), ובניגוד למקרים בהם החרדתיות של המערכת היא מיידית והפירגון מאחר להגיע – האיוניק 5 יודעת לתת לנו את מצב הסוללה און-ליין בקור רוח ועם השריית בטחון רב על הנהג.
היא גם מדויקת להפליא – אחת המקטעים שביצענו במבחן ארך כ-175 ק"מ, כאשר הסוללה הייתה טעונה ב-180 ק"מ. טווח שכזה היה כנראה גורם לי בכל רכב אחר לעצור ולטעון, אך בטחתי באיוניק 5 ויצאנו לדרך, כאשר נקודת האמצע במבחן הייתה גבעת זאב. לגבעת זאב, עם העליות בדרך, הגענו עם 60 ק"מ על הסוללה, ובכנות? לא ריחמנו על האיוניק בעליות האלו. משם, נסענו לפתח תקווה – אשר המרחק בינה לבין גבעת זאב עמד על 58 ק"מ. כמו שאנחנו אוהבים לעשות במבחנים, לקחנו אוויר ופשוט נסענו – רק שהפעם, העלנו דרגה אחת בסולם הרחמים ועברנו לנהוג באופן יעיל מעט יותר, אבל באמת שבמעט. הדגש העיקרי במקטע זה היה השימוש בבלימה הרגנטיבית באופן מיטבי במקטעים שבין היציאה מגבעת זאב לפאתי מודיעין – הנסיעה, שהתחלנו עם 2 קילומטרים עודפים בלבד בסוללה, הסתיימה בפתח תקווה עם כ-20 קילומטרים עודפים! משמעות הדבר – הבלימה הרגנטיבית של היונדאי איוניק 5 הייתה יעילה עד כדי כך עם אפשרויות ההתאמה האישית שלה, שבמקום להביא אותנו ליעד על הזצים האחרונים של החשמל מהסוללה – הגענו עם מספיק חשמל בכדי להמשיך הלאה מפתח תקווה.
ולפעמים, הסוללה נגמרת – ואז צריך לטעון
אם אתם קוראים דרך קבע במגזין אתם כבר בוודאי יודעים שיש לנו שתי העדפות עיקריות בנושא שקעי הטעינה ברכבים: שיהיו ממוקמים בחזית / אחוריי הרכב (או קרוב ככל הניתן לשם), ושיהיו מוארים בצורה כזו או אחרת. המיקום של שקע הטעינה של היונדאי איוניק 5 נמצא בחלקו הימני של הרכב, בצמוד לפנס האחורי. גם כאן הריבועים מופיעים שוב – לחיצה על תבנית הריבועים פותחת את דלת הטעינה החשמלית, ושם יש עוד ריבועים! שורה עליונה עם 4 ריבועים, שורה שנייה עם 3 ריבועים, שורה שלישית עם שני ריבועים ושורה ראשונה עם ריבוע בודד וגלמוד. פתחתם את דלת הטעינה התחברתם לעמדה? הדבר הראשון שקורה הוא שחלק כלשהו מהריבועים יידלק (כאשר כל שורה מהווה 25%), וכאשר הרכב מתחיל בטעינה – השורה הבאה תהבהב. איך זה עובד? כאשר שורת ריבועים דולקת באופן קבוע והבאה מעליה מהבהבת (למשל, השורה הראשונה והשנייה דלוקות קבוע והשלישית מהבהבת) – משמעות הדבר היא שהסוללה טעונה ב-50%, וכרגע הרכב טוען את הטווח שבין 50% ל-75%.
התאורה לבנה ובהירה, אך לא מסנוורת בתנאי חושך, מאוד נוחה לשימוש – ובכלל, אנחנו אהבנו. אפילו המיקום היה בסדר גמור. טעינה מעמדה ביתית אפשרית ביונדאי איוניק 5 בקצב של 11 קילו וואט, בעוד טעינה מעמדה מהירה מתאפשרת בקצב של עד 350 קילו וואט (עמדות שלמרבה הצער לא נמצאות בארץ עם גישה לכלל הציבור). בבדיקה שערכנו בעמדת 150 קילו וואט, טעינה מ-61% ל-77% ארכה כ-10 דקות, וטעינה נוספת מ-40% ל-65% במטען מדגם זהה במיקום אחר ארכה כ-10 דקות. אותם מטעניי 150 קילו וואט הודיעו כי טעינה ל-80% הייתה אמורה לארוך לכל היותר 40 דקות, בעוד מטען 50 קילו וואט איפשר לנו לטעון את הסוללה מ-10% ל-80% בתוך כשעה עגולה (טעינה ל-100% במטען זה במידת הצורך הייתה אמורה לארוך כשעה וחצי).
להרחבה בנוגע למונחים "קילו וואט", "קוט"ש" ועוד – מוזמנים לעיין במילון המושגים החשמלי
מתבלבלים עם עמדות הטעינה? המדריך לעמדות טעינה יעשה לכם סדר!
בהנחה שאתם זקוקים לטעינה בנסיעה ויש לכם גישה למטען מהיר בקצב של 150 קילו וואט, הטווח שתקבלו בתוך דקות טעינה בודדות יהיה מכובד בהחלט, והעצירות במטענים אלו היו נהדרות – זה היה הכי קרוב שחווינו אי פעם לתדלוק: עצירה קצרה, מחכים כמה דקות שה"תדלוק" יסתיים, וממשיכים. נכון, ניתן להשתמש בזמן הטעינה לכל מיני סידורים כאלו ואחרים, אבל העדפתי לטעון קצת חשמל לסוללה ולהמשיך לנסוע, מאשר לחכות כמה זמן שזה לא יהיה בכדי להגיע ל-80% – והאיוניק 5 בהחלט מאפשרת לעשות בדיוק את זה.
היא פיזרה צ'קים בכל העיר, אבל פדתה את כולם
אני מודה ומתוודה – הייתי סקפטי. יונדאי היא יצרנית רכב מסורתית ששמה הולך לפניה כבר שנים רבות, ברחבי העולם בכלל ובארץ בפרט, אבל באופן אישי לא הצלחתי להיתקל ברכב שממש "עשה לי את זה" בשורותיה. היעילות הקוריאנית המפורסמת באה לפעמים על חשבון הכיף, העיצוב מאוד "זהיר" לפעמים, וככלל – בתור מישהו שעבד בתחום הרכב במשך מספר שנים – התחושה שלי הייתה שיונדאי מוכרת בדרך כלל מוצר מנצח, בעיקר בגלל שהוא עונה על הרבה צרכים אצל הרבה צרכנים, מבלי לפנות לכיוון ספציפי של עיצוב "הורס" למשל, או התמקדות קונקרטית בנוחות ייתרה.
הסקפטיות שלי, כפי שציינתי בתחילת המבחן, נבעה מכך שאפשר, באופן גס, לחלק את הגישה של יצרניות "מסורתיות" של רכבים חשמליים לשניים: יש כאלו שבונות פלטפורמות משותפות לדגמים חשמליים ובעלי מנוע בעירה פנימית, ופונות לקו סולידי משהו. את היונדאי איוניק 5 החזרתי למשרדי החברה עם המחשבה שהיא יצרה במו ידיה את הגישה השנייה: ביונדאי לקחו את ניסיונם רב השנים בתחום הרכב, שמרו את הדברים החשובים והקריטיים, אך הצליחו לבנות מאפס מוחלט רכב חשמלי ראשון מסוגו אצלם (היונדאי קונה החשמלית היא אחות תאומה לגרסת בנזין, גרסה היברידית שתעשה בקרוב עליה מחודשת ארצה, וגרסת פלאג אין שאינה משווקת בארץ), רכב שיכול להעביר יצרניות אחרות שיעור חשוב בבניית רכב חשמלי.
זה לא שהיא מושלמת, נהפוך הוא. ראשית, העיצוב שאני אישית אהבתי היה קצת מעורר מחלוקת: אומנם צוות המגזין התלהב ממנה מאוד, אך היו פה ושם טענות בדמות "מה זה הדבר הזה" ו"מה ניסו לעשות פה". העיצוב הזה כנראה לא מתאים לכולם, אך קשה לי להאמין שמישהו שיחשוק ברכב זה – יוותר רק בגלל המראה – וממילא, כאשר נוהגים בו, לא רואים איך הוא נראה מבחוץ. ידית ההילוכים עם הסידור ההפוך הצריכה התרגלות, והבולמים של הרכב היו קשוחים מדי בנסיעה מנהלתית במהירויות בינוניות – כך לפחות אני הרגשתי (בנסיעה במהירות נמוכה, או לחלופין במקטעים אגרסיביים – הם פרחו). היינו שמחים לסאן רוף, ולא "רק" גג שמש פנורמי עצום, דוושה וירטואלית בתא המטען (חשמלי ברמת הגימור הזו, רגיל ברמות הגימור הנוספות) ובכלל – מעט יותר מקום בתא המטען – גם האחורי וגם הקדמי.
היונדאי איוניק 5 כתבה עוד ועוד צ'קים מאז שהוצגה בעולם אי אז לפני שנה ועד לרגע זה, והיא פודה את כולם. זו היונדאי הראשונה שעוברת אצלי שלא רק מציגה לי רכב טוב, יעיל, מאובזר ואפקטיבי, אלא כזה שממש מלהיב אותי. במהלך ימי המבחן, לא יכולתי לשבת בשקט בזמן הצילומים – פשוט כי רציתי להמשיך לנהוג בה. הנהיגה בוצעה מצאת החמה ועד שהשמש שקעה ולא ניתן היה כבר לצלם, ואז סתם המשכתי לנסוע עליה עוד ועוד – כי זה היה פשוט כיף. הכוח שלה ממכר, הממשק שלה נוח ויעיל, סביבת הנהג, הנוסע והמושבים האחוריים נהדרת, והיא עוטפת את הנהג בעשרות מערכות בטיחות שמורידות קצת עומס ולחץ בנהיגה בכבישי ישראל.
אז כן, אני שמח לבשר לכן ולכם, קוראות וקוראים יקרים שלנו – כי היונדאי איוניק 5 בהחלט מצדיקה את ההייפ סביבה, ואף הרבה מעבר לכך. המחיר שלה לא מאוד עממי, אבל היא שווה כל שקל, פשוטו כמשמעו. היא לא חפה מכמה "פינות מעוגלות" שנמצאות כאן ממגוון סיבות, אך ביחס למכלול – היא מצד אחד משחזרת את היכולות הנהדרות של יונדאי כיצרנית (יעילות, שימושיות, הנדסת אנוש טובה ואף עיצוב מעניין בשנים האחרונות) ומצד שני מציגה את הפילוסופיה שלה בתחום החשמלי שהולך ומשתלט על העולם – והפילוסופיה הזאת גורמת לי לחכות בכיליון עיניים לתוצרים הבאים במשפחת האיוניק החשמלית (הבאה בתור תהיה היונדאי איוניק 6, שתגיע ארצה ככל הנראה בסוף שנת 2022). חלקנו חווים בימים אלו דיכאון חורף, אני חווה כעת "דיכאון-החזרת-היונדאי-איוניק-5-בתום-מבחן-הדרכים".
מתלבטים לגבי מעבר לרכב חשמלי? המדריך לרכב חשמלי יעשה לכם סדר!
מה דעתכם על היונדאי איוניק 5? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
טכני:
גודל סוללה: 72 קוט"ש
הספק: 217 כ"ס, הנעה אחורית (אפשרות להנעה כפולה עם 305 כ"ס)
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 419 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 350 קילו וואט
זמן טעינת הסוללה: עמדה ביתית/ציבורית – 6 וחצי שעות בקירוב מ-0% ל-100%
0 עד 100 קמ"ש: 7.4 שניות
שגרת טיפולים: כל 15,000 ק"מ או כל שנה, לפי המוקדם מביניהם. בתאריך 2/6/2022 הובא לידיעת מגזין פלאג מג כי מרווח הטיפולים עלה לטיפול כל 30 אלף ק"מ במקום טיפול כל 15 אלף ק"מ
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראה ותיקון סטייה אקטיבי מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק, זיהוי רכב בשטח מת, מצלמת 360 מעלות, התראה על שכחה במושב האחורי, תצוגת וידאו של השטח המת בעת פניה
מחיר רכב המבחן: 219,990 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח, דגם הבסיס מתחיל מ-189,990 ש"ח
אחריות: 5 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב (לפי המוקדם מביניהם), 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מביניהם)
שירות: מרכזי השירות של קבוצת כלמוביל ברחבי הארץ
