לא משנה באיזה אופן נסובב את זה, הפריצה הגדולה של שוק החשמליות בישראל החלה בתחילת 2021 כאשר נחתה כאן באופן רשמי הטסלה מודל 3 והעלתה אלפי יחידות על הכבישים בבת אחת. נעזוב את צוואר הבקבוק שנוצר בכל מסגרת השירות (שהיצרנית מתקשה להתמודד איתו בארץ גם שנתיים אחר כך), הדגם הזה והיצרנית הזו הפכו לסמן ימני בשוק החשמלי בארץ – נרצה או לא נרצה.
חודשים בודדים אחר כך, הנחיתה כלמוביל בישראל את היונדאי איוניק 5. היא לא התחרתה במודל 3 באופן ישיר מלידה היות ומדובר בקרוסאובר, אבל היא הציגה לראווה את הפילוסופיה החשמלית של יונדאי ונוצר סביבה קונצנזוס כלל עולמי – מדובר בחשמלית מצויינת. בהמשך הגיעה אלינו גם גרסת ההנעה הכפולה של האיוניק 5, והפלטפורמה החשמלית של יונדאי המשיכה לקצור שבחים בכל רחבי העולם עם דגמים נוספים דוגמת הג'נסיס GV60, אחות יוקרתית ונפרדת. כעת, שנה לאחר הצגתה העולמית, יונדאי איוניק 6 נוחתת אצלנו למבחן המקיף בישראל: האם יש, סוף סוף, מתחרה אמיתית לטסלה מודל 3 בישראל?
רשימת אביזרי חובה לחשמלית הבאה שלכם
איוניק 6 – עיצוב
כבכול מבחן, גם כאן אנחנו מתחילים ממה שרואות העיניים שלנו. והעיניים שלנו רואות כאן את היונדאי היפה ביותר שנחתה בישראל מבחינתנו עד היום. כן, היא נראית טוב יותר מהיונדאי קונה החשמלית (נו באמת), היא נראית טוב יותר מהיונדאי אלנטרה, ולמרות שאני אישית מאוד אהבתי את העיצוב של ה-5, גם כאן – האיוניק 6 לוקחת בענק.
זה לא שהעיצוב חף מטענות מצידי, כן? הרכב הזה נראה מעולה, אבל כשבוחנים ומסתכלים לעומק – נראה שההשקעה של יונדאי עבדה לפי גישתו של הראפר סטנלי קירק בורל (או כפי שהוא מוכר בציבור – MC HAMMER), והשקיעה מאוד ב… אחוריים. וגם בצד. מאחורנית הרכב נראה פשוט יפייפה, וזה אפילו קצת מוזר לי להגיד את זה על מכונית קוריאנית. גם מהצד הוא נראה לא פחות ממדהים. רק הפרונט – כאילו מישהו ביונדאי התחיל את העבודה מהסוף להתחלה, וכשהגיע להתחילה רצה להזדרז ולצאת מהמשרד מוקדם באותו יום. למרבה המזל, הכל משתלב יחד באופן הרמוני, והשורה הסופית: הרכב הזה זכה למבטים בכל מקום אליו הוא הגיע, כולל אופנוען אחד שכל כך התפלץ כאשר ראה אותה על כביש 471 שהוא פשוט סטה, בטעות, מנתיבו וחזר אליו בבהלה.
יצאנו להקיף את ישראל ברכב חשמלי וחזרנו לספר!
אזור הנוסעים מלפנים ביונדאי איוניק 6
כבר בהשקה, אנשי היבואנית הגדילו להצהיר כי ברכב נעשה שימוש נרחב ביותר בחומרים ממוחזרים ומתמחזרים. למשל – הפגוש הקדמי משלב בתוכו אחוז מסויים של צמיגים ממוחזרים, פנים הרכב מורכב בחלקים מסויימים משילוב של פלסטיק ממוחזר וקנה סוכר ועוד. המטרה – מצויינת. התוצאה הסופית – בעיניי פשוטה יתר על המידה.
הקו העיצובי הכללי זהה למה שראינו בדגמי הקונצרן היעודיים האחרים: זוג מסכים גדולים שאחד משמש כלוח שעונים דיגיטלי והשני משמש כמערכת המולטימדיה (יש גם HUD), עובדים בצורה מצויינת ולגביהם אין שום טענה פרט לעובדה שמולטימדיה באנגלית. אבל מעבר לשם, הכל נראה קצת פשוט מידי. הנדסת האנוש מצויינת, יש שפע של תאי אחסון, יש שפע אדיר מימדים של פיקסלים (שספרנו!) בכל מקום נראה לעין, ויש גם בחירות קצת פחות נוחות כמו התקנת פקדי השליטה על החלונות בקונסולה המרכזית ולא בדלת לשם שמירה על עיצוב נקי.
רכב המבחן אותו קיבלנו הינו ברמת הגימור לקז'רי בגרסת ההנעה הכפולה – הדגם השני היקר ביותר והבכיר ביותר בהיצע. זה מגיע עם סאן רוף וזוג מושבים חשמליים קדמיים (ללא זכרונות), מאווררים ומתחממים, עם חימום גם לגלגל ההגה. רמת הגימור הבכירה ביותר – לימיטד – מגיעה ללא סאן רוף אך עם זכרונות למושבים ואפשרות השכבה מלאה לזוג המושבים הקדמיים כפי שראינו ביונדאי איוניק 5, מה שזכה לביקורות מפי מי שבאמת משתמש בסאן רוף – אבל נרכש הלכה למעשה על ידי מי שאמר "סאן רוף? מה אכפת לי, בחיים לא השתמשתי בזה".
למרות שמדובר במכונית סדאן, ואני מודה שאני אישית פחות מחובבי הז'אנר, היונדאי איוניק 6 מאפשרת תנוחת נהיגה נוחה בסך הכל. יש לה גם מרחב פנים מעולה לנוסעים מלפנים (חכו שנגיע לחלק האחורי) עם הרבה מקום למחייה והתפעול השוטף של כל האופרציה זהה לחלוטין לדגמי יונדאי האחרים, מה שמאוד מצא חן בעיניי – לקחתם את היונדאי היפה ביותר מבחוץ, קיבלתם יונדאי טיפוסית עם הנדסת אנוש מצויינת כרגיל מבפנים. לסיום כל הסיפור הזה, תופתעו אולי לשמוע שהפעם – בניגוד לאיוניק 5 – ארבעת הפיקסלים שנמצאים על גבי ההגה מוארים – וצבעם משתנה בהתאם למספר סטטוסים שונים, כמו שינוי מצבי הנהיגה (אקו יהיה ירוק, נורמל לבן וספורט אדום) לצד טעינה (כל פיקסל מייצג השלמת 25% טעינה של הסוללה).
מתלבטים לגבי מעבר לכב חשמלי? המדריך לרכב חשמלי יעשה לכם סדר!
אזור הנוסעים מאחור
פה חיכתה לנו הפתעה רצינית: מכוניות סדאן לא בהכרח מצטיינות במרווח של החלק האחורי, אבל בגזרה זו האיוניק 6 בהחלט הצטיינה. שימו לב בוידאו של מבחן הדרכים כמה מקום יש שם, ואיזה מרווח רגליים נהדר היא מאפשרת. יש גם מרחב סביר בהחלט לראש, ומדובר לדעתי באחת ממכוניות הסדאן המרווחות ביותר בשוק – חשמלית או לא. דווקא הפלטפורמה החשמלית היעודית כאן מאפשרת מרחב רב אף יותר.
מעבר למרחב הנהדר, תמצאו כאן גם חימום למושבים האחוריים בשתי דרגות לצד זוג פתחי מיזוג מצויינים (ללא שליטה כלשהי על הטמפרטורה או על עוצמת המפוח – הכל נשלט מלפנים), זוג שקעי USB טייפ C, משענת מרכזית פשוטה במיוחד עם מקום לשתי כוסות, ו… זהו. לא ממש מעיף פוני, אבל בהחלט בסטנדרט הנהוג בשוק החשמליות בארץ כיום. בנוסף, מתחת לשורת המושבים האחורית תמצאו גם שקע 220 וולט.
האם פלטפורמה חשמלית יעודית עדיפה? גלו עוד במדריך להבדלים בין פלטפורמה חשמלית יעודית לפלטפורמה משותפת ברכב חשמלי!
תאי המטען
ברמת הגימור של רכב המבחן תא המטען האחורי נפתח באופן חשמלי, ולאחר שהתעכבנו על להביט עליו ללא הפסקה, המשכנו הלאה להציץ פנימה. נפח תא המטען של האיוניק 6 בכל אחת מרמות הגימור עומד על 401 ליטרים, סף הטעינה מעט גבוה וגם שטח תא המטען עצמו גבוה במקצת, אבל עמוק יחסית לתוך הרכב. המגירה מתחת לרצפה דלה מאוד, כנראה בגלל אילוצי הסגמנט.
האיוניק 6 מציעה גם תא מטען קדמי, עם גודל משתנה בהתאם לסוג ההינע: בדגמי ההנעה הכפולה (כמו רכב המבחן כאן) תא המטען הקדמי ראוי יותר להקרא "תא כפפות קדמי" והוא מציע נפח אחסון צנוע יחסית של 14.5 ליטרים. לא מדהים, אבל שימוש נכון במקום תמיד זוכה בעיניי לפרגונים. דגמי ההנעה האחורית מציעים תא כפפות קדמי קצת יותר גדול בנפח של 45 ליטרים.
מנוע חשמלי – הנעה אחורית או כפולה
האיוניק 6 מוצעת בשתי אפשרויות הינע (לצד שני גדלי סוללה ו-3 רמות גימור), מה שיוצר לבסוף אפשרות בחירה של אחת מחמש קונפיגורציות מוכנות מראש. רכב המבחן הגיע אלינו בקונפיגורציית ההנעה הכפולה, שמספקת 325 כוחות סוס ומציעה טווח מוצהר של כ-580 ק"מ. גרסאות ההנעה האחורית מגיעות עם מנוע בודד שמציע 225 כוחות סוס.
ככלל, גרסת ההנעה הכפולה הנבחנת כאן טובה מאוד. היא עוצמתית, מאיצה יפה מאפס מוחלט ל-100 קמ"ש (5.1 שניות), ובזכות מקדם גרר נמוך במיוחד שהוא תוצר ישיר של העיצוב המרשים של הרכב היא גם יעילה יחסית בתנועה ויכולה לספק טווחים חשמליים יפים מאוד (על כך בהמשך). יחד עם זאת, עליי להודות שחסר כאן קצת "פלפל", וגם במצב ספורט נראה שהמהנדסים הקוריאנים העדיפו לא לשחרר עוד ועוד כוח בכדי לשמור על דירוג אנרגטי טוב ויעילות גבוהה.
מערכת חשמלית – גודל סוללה, קצבי טעינה, רגנרציה וטווח חשמלי במבחן
האיוניק 6 מוצעת לבחירה עם שני גדלי סוללה – 53 קוט"ש (שזמינה אך ורק ברמת הגימור הבסיסית ועם הנעה אחורית בלבד) ומאפשרת טווח מוצהר של 429 כוחות סוס, או סוללת 77.4 קוט"ש שזמינה בארבע הקונפיגורציות האחרות – גם עם הנעה אחורית וגם עם הנעה כפולה. סוללה זו מספקת טווחים מוצהרים של בין 580 ק"מ (לדגמי ההנעה הכפולה) ועד ל-614 ק"מ מוצהרים מרשימים לדגמי ההנעה האחורית.
טעינה של האיוניק 6 מבוצעת על ידי שקע טעינה שממוקם מעל לגלגל האחורי שמאלי, כמו בכל אחד מדגמי האיוניק האחרים. הטעינה הביתית תתבצע בקצב מקסימלי של 11 קילו וואט, מה שיאפשר טעינה מלאה של הרכב מ-0 מוחלט ל-100% בתוך סדר גודל של 7 שעות, בעוד שטעינה מהירה תתאפשר כאן בקצב מקסימלי של עד 350 קילו וואט. לא תמצאו בזמן כתיבת המבחן עמדות טעינה כאלו נגישות לציבור בארץ, אבל חיבור לעמדת 180 קילו וואט הניב טעינה של 90% תמימים בתוך 40 דקות בלבד. שקע הטעינה כמובן מואר, נפתח ונסגר באופן חשמלי, עם אינדיקטור מצב הטעינה וגם אפשרויות תזמון נרחבות.
להרחבה בנושא קוט"ש, קילו וואט ועוד – מומלץ לעיין במילון המושגים החשמלי ובמדריך לעמדות טעינה
לאיוניק 6 אותה מערכת רגנרציה משובחת שראינו כמעט בכל שאר דגמי הקונצרן החשמליים. יש כאן שליטה מלאה במערכת דרך זוג מנופים שנמצאים על גבי ההגה, וניתן לבחור את מידת הרגנרציה המועדפת מבין מספר רב של אפשרויות – כשהחביבה עלינו ביותר היא ה-i-Pedal – שמה של יונדאי לנהיגה בדוושה אחת, איתה העברנו את מרבית המבחן.
גם היום, שנתיים לאחר שהדגמים החשמליים החלו בהשתלטות איטית והדרגתית על שוק הרכב בישראל, נושא הטווח חשוב למרביתם המוחלטת של הרוכשים הפוטנציאליים, ויונדאי לא אכזבה גם הפעם. הטווח אותו השגנו עם האיוניק 6 במהלך מבחן הדרכים הזה עומד על 502 קילומטרים מרשימים מאוד, ואנחנו יודעים באופן עובדתי כי ככל שזמן השימוש ברכב יתארך, ככל שההיכרות של הנהג עם המערכות תגבר וככל שהוא/היא ילמדו את אופן הנהיגה הנכון ברכב חשמלי – כך גם הטווח ילך ויתקרב לטווח המוצהר. מנגד, ככל שתחרעו ותגזרו את הרכב (וזה כיף, בכל זאת – 325 כ"ס והנעה כפולה…….) כך הטווח שתשיגו יהיה נמוך יותר.
המדריך המלא לבחירת עמדת טעינה לרכב חשמלי
כמה פיקסלים יש ביונדאי איוניק 6?!
אני לוקח את עניין המגזין, עם העובדה שמדובר בסך הכל בבלוג רכב קטן ושולי, באופן מאוד רציני. אבל חשוב לי גם להשאיר מקום לנושאים שלא בהכרח מתייחסים אליהם במקומות אחרים. לפעמים זה בנימה יותר הומוריסטית, כמו בסרטונים "מה קורה כשמישהו אומר מיציבושי" או "מה קורה כשאני אומר KAYA ולא KIA", ועשינו את זה גם בוידאואים שזכו לחשיפות רבות הרבה יותר כמו הוידאו הנצפה ביותר שלנו – "איך פותחים את מכסה המנוע ב-BMW iX".
במקרה של האיוניק 6, ההתלהבות של אנשי יונדאי מנושא הפיקסלים וההטמעה שלהם בעיצוב גרמה לי להחליט שברכב הזה אנחנו הולכים לספור הלכה למעשה את כמות הפיקסלים שיש ברכב. ספירה זו כללה כל דפוס קובייה שנמצא ברחבי הרכב, פרט ל-4 הפיקסלים על גבי ידית ההילוכים ולשטיחוני הגומי בתא המטען הקדמי, שגם הם היו מפוצצים בפיקסלים. התוצאה לפניכם:
מערכות בטיחות, קרוז קונטרול אדפטיבי באיוניק 6
בדומה לדגמים האחרים בקונצרן, גם כאן נושא הבטיחות זכה לדגש משמעותי. הרכב קיבל 5 כוכבי בטיחות במבחני היורו NCAP והוא מצוייד בכל מערכת בטיחות שעולה בדעתכם. איפה כן יש תלונות? זיהוי התמרורים כאן טוב מידי, והוא הציק לנו ממש בכל עליה של יותר מ-2-3 קמ"ש מעל למותר, למשל. ניתן כמובן לנטרל או לשחק עם הנושא הזה בהגדרות הרכב – מה שאנחנו ברוב המקרים נמנעים מלעשות. ישנה גם כמובן ה-OBD המצויינת של יונדאי שמציגה על גבי לוח השעונים את מה שקורה בשטח המת של הרכב, וישנה מערכת מצלמות 360 מצויינת (גם אם באיכות לא מדהימה).
הקרוז קונטרול האדפטיבי ברכב עובד לעילא, מתופעל בנוחות יתרה מההגה ועובד מצויין. גם התלונה השגרתית על נימוס יתר התמתנה כאן, והרכב אפילו יודע לבצע אינטגרציה מלאה בין שלל מערכות הבטיחות בכדי לא להאט בנסיעה בכביש מהיר בזמן שאנחנו מתכננים לצאת לעקיפה אם הוא מזהה שהרכב מלפניו שומר על מהירות גם כן.
איך זה נוסע?
זה כנראה החלק שכמו בכל מבחן, גם כאן – הכי חיכינו לו, וזו השאלה – איך האיוניק 6 נוסעת. אז נתחיל מהסוף – אין כאן הפתעות. לא לטובה ולא לרעה. חוץ מעניין הפלפל שקצת חסר, אפילו שמדובר ברכב עוצמתי יחסית, העבודה כאן מצויינת ומשובחת ועומדת בדיוק ברמה לה ציפינו: בידוד הרעשים טוב מאוד עם מעט רעשי רוח שחודרים לתא הנוסעים מכיוון קורה A, ובולמים שמרגישים קשיחים קצת בעיר.
המבנה הסדאני מאפשר לאיוניק 6 התמתחות קלה לאזורים היותר ספורטיביים בנהיגה רגילה ומנהלתית – לא מדובר בחיית מסלול, אבל היא לגמרי מתפקדת בנוחות ונעימות גם כשלוקחים סיבוב מהר יותר מהמומלץ. מצב ספורט משלים את הסיפור ומאפשר תפוקת כוח מקסימלית (על חשבון החיסכון) והמבטים על פני ה-BMW והסופרבים שעקפנו במהלך המבחן ממש מהר היו לגמרי שווים את אובדן החשמל הרגעי. גם החיוך על פנינו היה לגמרי שווה את זה.
איוניק 6 מחיר וסיכום
מחירה ההתחלתי של היונדאי איוניק 6 עומד על 213,990 ש"ח. במחיר זה תקבלו את רמת הגימור הבסיסית, עם הסוללה הקטנה יותר והנעה אחורית. בקצה השני של הסקאלה נמצא רכב המבחן – איוניק 6 לקז'רי עם הנעה כפולה, שמחירו עומד על 284,990 ש"ח, ומעליו נמצאת אך ורק גרסת הלימיטד הנעה כפולה, שכאמור – נעדרת סאן רוף, אבל מכילה זכרונות למושבים לצד אפשרות השכבה מלאה שלהם.
האיוניק 6 נוצרה על ידי יונדאי במטרה אחת ויחידה קודם כל: לתת בראש לטסלה מודל 3. ימים יגידו האם היא תצליח (גם בעולם וגם בישראל), אבל כפי שאני רואה את זה ומניסיוני המועט בתחום – יש לה את הכלים להצליח. הטענה הגדולה היחידה שיש לי לסיפור הזה כאן הוא המחיר – ישנו פער לא קטן בין דגמי הבסיס בשני המקרים, וגם בין הדגמים הבכירים יותר.
יחד עם זאת, ישנו דבר מה שכן ניתן לומר על האיוניק 6 שאי אפשר לומר על המודל 3 – הסיכוי שתקומו בוקר בהיר אחד ותגלו שהמחיר של האיוניק 6 נחתך באופן חד ופתאומי ללא שום התראה מוקדמת הוא בערך כמו הסיכוי שאני אגיע לירח בגיל 25 (ועברתי את הגיל הזה לפני זמן מה…). כך שנכון – בזמן כתיבת המבחן, ישנו פער של כמה עשרות אלפי שקלים בין הדגמים, אבל הפער הזה – במיוחד ביחס לניסיון העבר – בהחלט עלול להצטמצם במהרה, דווקא מצידה של טסלה (לפני ההורדה הגדולה של ינואר 2023, דגם הבסיס של המודל 3 נשק ל-245 אלף שקלים!).
וכעת, אחרי שהוצאתי מהמערכת את נושא המחיר, אפשר לומר שכן, לראשונה יש לנו כאן בארץ מתחרה ראויה לטסלה מודל 3 בשוק הישראלי. ישנם חוסרים מסויימים בהם האיוניק 6 לוקה והם כבר מעבר לשליטת היבואן המקומי, אבל ככלי רכב – יונדאי לא הלכה בדרך הגאוותנית השגרתית שיצרניות רבות הלכו בו, והיא התעלמות מוחלטת מהמגמה החשמלית, אלא הבינה שיש שחקן חדש ומשמעותי – והחליטה ללכת איתו ראש בראש. התוצאה הסופית פנטסטית והיא מתעלה גם על "מתחרות" אחרות ויקרות משמעותית בסגמנט זה, בראשן הפוסלטאר 2. ככלי רכב, אנחנו צופים לה עתיד מזהיר בארץ, ורק נותר לנו לקוות שהמצב הגיאו-פוליטי יתיישר בהתאם – ונמשיך לראות מגמת עלייה מתמדת בשוק הרכב החשמלי בארץ, עם טוענת חדשה לכתר בסגמנט זה וברמת המחיר הזו.
קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן הזה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !
מה דעתכם על היונדאי איוניק 6? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי!
אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!
יונדאי איוניק 6 – נתונים טכניים
גודל סוללה: 53 קוט"ש או 77.4 קוט"ש
הספק: 225 כ"ס הנעה אחורית או 325 כ"ס הנעה כפולה
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 502 ק"מ (רכב המבחן: גרסת לקז'רי עם הנעה כפולה)
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 350 קילו וואט
זמן טעינת הסוללה: עמדה ביתית/ציבורית – 7 וחצי שעות בקירוב מ-0% ל-100%
0 עד 100 קמ"ש: 5.1 שניות לרכב המבחן
שגרת טיפולים: 30,000 ק"מ או שנתיים
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראה ותיקון סטייה אקטיבי מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק, זיהוי רכב בשטח מת, מצלמת 360 מעלות, התראה על שכחה במושב האחורי, תצוגת וידאו של השטח המת בעת פניה
מחיר רכב המבחן: 284,990 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח, דגם הבסיס מתחיל מ-213,990 ש"ח
אחריות: 5 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב (לפי המוקדם מביניהם), 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מביניהם)
שירות: מרכזי השירות של קבוצת כלמוביל ברחבי הארץ
