בתוך עולם הרכב החשמלי של ימים אלו, מי שמרבית אור הזרקורים מבין היצרניות "המסורתיות" מופנה אלייה היא יונדאי. שם, אי אפשר לדבר על יונדאי חשמליות מבלי להזכיר את היונדאי איוניק 5 ואת התוכניות הגדולות והמסקרנות של היצרנית הקוריאנית הוותיקה לעולם החשמלי, כאשר ממש בסוף השנה צפויה להצטרף אל ה-5 הפופולרית גם היונדאי איוניק 6, היא סדאן חשמלית שצפויה להתחרות ראש בראש במודל 3 של טסלה.
אבל לא כולם יכולים, או רוצים, להשקיע מעל ל-190 אלף שקלים ברכב חשמלי. לא כולם גם זקוקים בהכרח לרכב עם טווח של 400-450 ק"מ, עם רשימת אבזור לא נגמרת ועם מראה שלא מתאים לכולם. וככה, בשקט יחסי, נמכרת לה היונדאי קונה החשמלית בישראל – שהגיעה לכאן בחודש יולי 2021, יחד עם האיוניק 5. אז, הקונה החשמלית נראתה כמו בחירה יקרה יחסית לטווח ולאופוזיציה – אבל בתקופה שעברה מאז, השוק שינה את פניו מצד לצד – והקונה החשמלית, שנותרה במקומה בכל הנוגע למחירה – הפכה, כתוצאה משינויים אלו, לאחת האפשרויות הזולות והאטרקטיביות בשוק החשמלי בישראל.
האחות הקטנה
השושלת של יונדאי קונה צעירה יחסית, אבל שופעת בדגמים פופולריים גם בארץ. פרט לדגם הבנזין שלא רלוונטי למגזין, ישנה היונדאי קונה ההיברידית שנבחנה אצלנו, וישנה היונדאי קונה החשמלית – לשמה התכנסנו כעת. הבסיס לפלטפורמה זו הוא היונדאי i30, אך הקונה החשמלית פותחה מלכתחילה כאחות לדגמי הבנזין וההייבריד על אותו בסיס פיזי.
להרחבה בנושא זה מומלץ לעיין במדריך להבדלים בין פלטפורמה משותפת לפלטפורמה יעודית ברכב חשמלי
בכל הנוגע למראה החיצוני, קשה לי לומר באופן אישי שהמראה של הקונה החשמלית העיף לי את הפוני, בעיקר בכל הנוגע לחזית. החזית האטומה לא עשתה מעבר טוב מהמראה של דגמי ההייבריד, וייתכן שהגיע הזמן לאיזו מתיחת פנים קלה. מהצד, ומאחורנית, היא נראית ככל קונה, עם כמה הבדלים שדווקא מאוד אהבתי – רכב המבחן הלבן שהגיע אלינו מבליט במיוחד את השימוש המינימלי בחלקי פלסטיק שחורים בפגושים, הג'אנטים החלקים יותר נראים לא רע ולמעשה כל עוד לא פניתי לחזית – הקונה החשמלית נראית בסדר גמור.
בסופו של דבר, וכפי שמתרחש בכל מבחן דרכים – בין אם אהבנו את המראה ובין אם פחות – אנחנו מזכירים כי עם כל הכבוד למראה, צריך לזכור שאת מרבית הזמן שנבלה בקרבת הרכב – נבלה בתוכו, ולא בישיבה על כיסא ובהתבוננות עליו. אבל נאמר שהיינו נדרשים לשבת על כיסא ולצפות, היינו ממקמים את הכיסא בצדדים או בחלקה האחורי של הקונה החשמלית.
כן קונה אבל לא בדיוק קונה
סביבת הנהג של הקונה החשמלית שונה מדגמי הקונה ההיברידיים. לא ברור לי האם מדובר בתחושה אישית שלי או שבאמת ישנו שינוי הנדסי כלשהו – אך התחושה הכללית היא שיש כאן טיפה פחות מקום. ממש טיפה. הכיסאות נוחים מאוד ומתכווננים חשמלית במלואם – גם לנהג וגם לנוסע (לנהג יש אפילו תמיכה לגב התחתון), אך כיסא הנהג הרגיש לי צר במקצת. אולי עליתי במשקל מאז המבחן של היונדאי קונה הייבריד, ואולי באמת יש כאן שינויים פיזיים ניכרים בין שני הדגמים.
לוח השעונים הוא אותו לוח השעונים המפורט עם השינויים המתבקשים לרכב חשמלי, אשר נוגעים בעיקר לנושאים של רגנרציה (מצוינת, שעליה נדבר בהמשך), צריכת חשמל וכדומה. הוא דיגיטלי לחלוטין ומשנה את צבעיו בהתאם למצבי הנהיגה (גם עליהם נדבר בהמשך) ואת מלוא אור הזרקורים בחלק זה של המבחן מקבל מד הסוללה. הוא, כפי שציפינו מיונדאי, מדויק יחסית ומאוד מאוד לא קפריזי, כך שלמרות הטווח הסביר של הרכב – המד הזה שומר על קור רוח ומשרה נינוחות גם לנהג. באופן אישי, וכפי שקורה לי לעיתים ברכבים חשמליים שנבחנים – מאוד אהבתי את העדר התצוגה באחוזים של הסוללה, מה שגם כן תורם לנסיעה שקטה ונעימה יותר.
הקונסולה המרכזית עברה גם היא שינוי עיצובי בכניסתה לעולם החשמלי, והיא מציעה תא אחסון גדול שנסגר, כפתורים במקום "ידית הילוכים", בלם חנייה חשמלי, מקום לשתי כוסות, עוד קצת מקום אחסון ותא בגודל יפה שנמצא מתחת למשענת היד. זו, אגב, לא מתכווננת כלל – ובניגוד לדגמי יונדאי האחרים, פחות נוחה בתנוחת הנהיגה בה נסעתי. כל הקונסולה המרכזית מכילה חיפוי אלומיניום בגימור מט שמאוד מצא חן בעיניי. מתחת למערכת המולטימדיה ופתחי המיזוג, נמצא פאנל השליטה על מערכת מיזוג האוויר, בדיוק כפי שאנחנו אוהבים – וכך גם לגבי מערכת המולטימדיה. למקרה שאתם מעדיפים, הכל ניתן לשליטה גם דרך מערכת המולטימדיה עצמה.
גם מאחור, התחושה שיש טיפה פחות מקום בהשוואה לקונה ההיברידית נותרת. לנוסעים מאחור יש לא מעט מקום לראש, וכרגיל בסגמנט זה – שלושה יסבלו אך לשניים המקום מושלם, פשוט מרגיש עם קצת פחות מקום. הסביבה מאחור ספרטנית במקצת, כמקובל בדגמי הקונה, ואין פתח מיזוג או פינוקים למיניהם (פרט לכמה תאי אחסון שגרתיים), ואם הנוסעים מאחור ירצו לטעון את הניידים שלהם – הם יאלצו לחלוק שקע USB בודד.
תא המטען ביונדאי קונה החשמלית מרגיש דומה מאוד בגודלו לזה שפגשנו ביונדאי קונה הייבריד, כאשר כמקובל בסגמנט זה – מתחת לרצפה שלו (שמכילה גם עיגוני קשירה) יש מגירה לאחסון כבל הטעינה ושאר הכבליאדה המתלווה לרכב חשמלי, לצד ערכת ניפוח. למשפחה צעירה הוא יתאים היטב, אבל פחות נמליץ על אחסון של תכולת דירה למשל, פשוט כי כפי שניחשתם – אין מקום. כרגיל בסגמנט זה, צריך לוותר על משהו – וביונדאי וויתרו על אזור אחסון גדול במיוחד מאחור לטובת שורה אחורית עם מרווח סביר.
איך זה נוסע?
אז אחרי שראינו, הרגשנו, ישבנו וכיווננו, הגיע הזמן לנסוע קצת. כאמור, אני לא יודע לומר באופן וודאי האם יש הבדלים נרחבים שכאלו מבחינת סביבת הנהג בין הקונה הייבריד לקונה החשמלית, אך כאשר התחלתי לנסוע – הבנתי כי ייתכן מאוד שהטיפ-טיפה-פחות-מקום הזה הגיע מסיבה טובה – בידוד הרעשים כאן לא פחות ממצוין. כמובן שהשימוש במנוע חשמלי רק תורם לדממה בנסיעה, אבל זה לא הכל – והרכב מגהץ את תחלואי הכביש ומעלים אותם בעוד אלו מנסים בכל הכוח לעשות את דרכם לאוזני הנוסעים.
בכל הנוגע לרעשי רוח – בכל מהירות חוקית שהיא הם מועלמים כמעט לחלוטין, וברעשי כביש הקונה התמודדה בגבורה יתרה עם כל כביש שהוא – עד שהגענו לכביש מקורצף, ואיתו, הקונה החשמלית כבר לא הצליחה להתמודד כפי שהיינו רוצים – בדיוק כמו כל רכב אחר. אבל, כל עוד לא הגענו לכבישים שקורצפו לאחרונה, בידוד הרעשים פה מעולה.
הקונה החשמלית מצוידת במנוע קדמי, שמניע את הגלגלים הקדמיים, בהספק של 136 כוחות סוס. לא מדובר פה ביכולות מפילות לסתות, אלא במנוע שתפור בדיוק למידות ולשימושים אליהם הקונה החשמלית מיועדת. התאוצה כאן מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת סביב ה-10 שניות, אבל בכל יציאה לעקיפה היא לא היססה ורתמה את כל הסוסים האלו בכדי להניע את עצמה מהמקום מהר יותר ויותר בקלות. חיסרון אחד, שקיים בכל דגמי הקונה, הוא העדרה של מערכת קרוז קונטרול אדפטיבי (למרות נוכחותן של מספר רב ומפואר של מערכות בטיחות אקטיביות).
הסוללה קטנה, אבל כל השאר מגיע מהביוקר
הסוללה של הקונה החשמלית מגיעה בגודל אחד ויחיד בישראל – 39.2 קוט"ש (בחו"ל קיימת גם סוללה גדולה יותר, שספצימנים בודדים ממנה הגיעו גם ארצה בעבר הרחוק). סוללה זו מספיקה לטווח מוצהר של סביב ה-300 ק"מ, בעוד שאנחנו הצלחנו להוציא ממנה במבחן 286 ק"מ. נכון, בשוק של היום, הטווח הזה נמצא על הצד הנמוך יותר של עולם הרכב החשמלי, אבל:
המערכת החשמלית של הקונה רק מתחילה עם הסוללה הזו. הטעינה כאן נוחה במיוחד ומתבצעת משקע הטעינה שממוקם על גבי הפרונט של הרכב. זה ניתן לשימוש בקצב של 7 קילו וואט, מה שיטען את הרכב במלואו מ-0 ל-100% בסדר גודל של כ-5 וחצי שעות. הוא מואר ומציג אינדיקטור של מצב הטעינה, לצד יכולות טעינה מהירה בקצב מקסימלי של 100 קילו וואט.
הדובדבן שבקצפת המערכת החשמלית של הקונה היא הבלימה הרגנטיבית. אנחנו הורגלנו כבר כי ברכבים מתחת לרמת מחיר מסוימת, אפשר לשכוח משליטה נגישה בפונקציה חשובה זו, והיא בדרך כלל מתחבאת עמוק בתוך כל מיני תפריטי מולטימדיה – ולה ולנגישות אין דבר וחצי דבר. בקונה החשמלית, מערכת השליטה על הבלימה הרגנטיבית מזכירה מאוד מאוד מאוד את זו שראינו באיוניק 5 (וגם בקונה ההיברידית!), ותודה ליונדאי על כך.
זוג מנופים בשני צידי ההגה (כן, קראתם נכון, מנופים שולטים כאן על הבלימה הרגנטיבית – ומדובר באחת החשמליות היותר זולות כיום בארץ) יאפשרו לכם לקבוע את מידת העוצמה של זו, המנוף הימני יחליש אותה והמנוף השמאלי יגביר אותה. בתוך לוח השעונים, ישנו אינדקטור שיציג את מידת הבלימה הרגנטיבית, ומצאנו את המערכת כולה כסופר יעילה ונוחה לשימוש לאורך ימי המבחן הארוכים.
4 רמות שליטה שונות ישנן כאן – הראשונה, 0, היא כשמה – 0 בלימה רגנטיבית. דרגה 1 היא הנעימה ביותר לשימוש יום יומי, 2 עוצמתית מעט יותר, ו-3 מקרבת את הרכב ככל הניתן לעצירה. אל שלושת אלו, מתווספת גם אפשרות שבולמת את הרכב לכדי עצירה מוחלטת בזמן לחיצה ממושכת על המנוף השמאלי – זו אומנם לא נהיגה בדוושה אחת (אולי הפונקציה היחידה שחסרה כאן), אבל זה בהחלט קרוב לכך.
מחשב הסוללה קר הרוח, לצד יכולות השליטה הנרחבות בבלימה רגנטיבית ברכב ברמת המחיר הזאת, הופכות את המערכת החשמלית הזו לאחת האטרקטיביות ברמת המחיר שלה והופכות אותה לבעלת פוטנציאל יפה מאוד בכל הנוגע לטווח. נכון, לא תגיעו פה באורך פלא ל-400 ק"מ, אבל אפשר בהחלט להתקרב מאוד ל-300 המוצהרים – מלמטה או מלמעלה.
גם מצבי הנהיגה של היונדאי קונה תורמים לתחושה שלא ממש חסכו עלינו, למרות המחיר. 4 מצבי נהיגה מתלווים למערכת הבלימה הרגנטיבית הנהדרת, והם – כמקובל אצל היצרנית הקוריאנית – מלווים גם על ידי מהפך צבעים בלוח השעונים, כשכל מצב נהיגה מתאים לצביעה כזו או אחרת. חסר תועלת לחלוטין, אבל פרט קטן וחמוד מאוד שנמצא בכל רכב של יונדאי שבחנו, ואנחנו סאקרים של פרטים קטנים.
המצב הראשון הוא מצב אקו, שם תגובת המצערת מעט חלשה יותר, ומערכת המיזוג עוברת סירוס קל ביכולות העוצמה שלה. מצב הבא אחריו הוא נורמל – שממוקם איפה שהוא באמצע בין אקו לספורט, ללא השפעה על המזגן, ומצב ספורט הוא הספורטיבי שבחבורה, בדיוק כפי ששמו עלול לרמוז, והוא מספק את מלוא הכוח של הרכב, לצד אפס התערבות במיזוג האוויר. המצב האחרון שמושג ע"י לחיצה ארוכה על כפתור מצבי הנהיגה הוא מצב אקו פלוס, שם תגובת המנוע מצטמצמת והופכת לעדינה משמעותית ולצידה ישנו סירוס נרחב במצב מיזוג האוויר, הכל לשם שמירה על טווח מירבי ככל הניתן. נוסף לאינדיקטור החיצוני, לוח השעונים גם מציג לנו את מצב הסוללה, כמה זמן נותר לטעינה מלאה, כמה זמן נותר לטעינה של 80% ומה הוא קצב הטעינה הנוכחי.
במקרה הזה, זול יהיה גם טוב
יש פיל בחדר, והפיל הזה הוא הטווח. בתחילת דרכה, היונדאי קונה החשמלית נחשבה כאופציה מעט יקרה בשביל טווח שכזה, בייחוד כאשר השוותה לאופוזיציה הממשמשת ובאה מסין. אך היות ואף אחד מאיתנו אינו מגד עתידות, כנראה שאף אחד לא היה מודע למשברים שצפויים להתרחש בעולם הרכב בשנה שחלפה מאז שזו עשתה עלייה ארצה.
משברים אלו גרמו לבעיות אספקה חמורות אצל מרבית היבואנים בישראל, ולעליות מחיר נרחבות בלא מעט דגמים אצל רובם המוחלט. היונדאי קונה החשמלית ישבה לה בשקט בצד, צפתה במשברים האלו וחיככה ידיים בהנאה: מחירה נותר כפי שהיה בעת השקתה, אך עליות המחירים של המתחרות שלה יצרו מצב במסגרתו היא הפכה להיות אופציה סבירה בהחלט בהתייחס למחירה, לטווח, למידת האבזור ולחבילה הכוללת שהיא מציעה.
למרות כל זאת, ולמרות העובדה שבסופו של יום – לא משנה איך נסובב את זה, מדובר ברכב תקציב – היונדאי קונה החשמלית עושה עבודה פנטסטית במה שהיא הגיעה לעשות. המערכת החשמלית שלה היא כנראה היעילה ביותר ברמת המחיר הזו, והיא משלבת גם מצבי נהיגה וגם שליטה מלאה על הרגנרציה של הרכב, היא מציעה אבזור טוב (לא מדהים, אבל סביר לרמת מחיר זו ואף מעט מעבר לכך), ומראה סולידי בהחלט.
לצד אלו היא נוסעת היטב, בידוד הרעשים שלה מצוין והיא נוחה מאוד לשימוש עקבי. שקע הטעינה הממוקם בחזית הופך את ההתעסקות עם הטעינה לאף יותר פשוטה, בעיקר למי שלא מגיע מהעולם החשמלי, והטווח בשילוב המחיר הופכים אותה לאפשרות ריאלית לחלוטין למי שמחפש רכב עם נסועה יומית של 200 ק"מ ואף מעט צפונה מכך.
החיסכון בדלק שיתקבל ממעבר שכזה, במיוחד בהתחשב במחירה (הקונה החשמלית זולה יותר מהקונה ההיברידית!) יכול בהחלט לסגור את הפינה למתלבטים לגבי המעבר, והישיבה השקטה בצד, יחד עם הסבלנות, השתלמה לקונה בהחלט – והיא כיום בחירה אטרקטיבית עם תמורה גבוהה למחיר לכניסה לעולם הרכב החשמלי.
בערוץ הטלגרם של מגזין פלאג מג תוכלו לקבל את העדכונים הכי חמים לפני כולם!
מה דעתכם על היונדאי קונה החשמלית? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
טכני:
גודל סוללה: 39.2 קוט"ש
הספק: 136 כ"ס, הנעה קדמית
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 268 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 7 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 100 קילו וואט
שגרת טיפולים: 15,000 ק"מ או כל שנה
מחיר: 142,900 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח
אחריות: 3 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב, 8 שנים או 160,000 ק"מ על הסוללה
שירות: רשת מרכזי השירות של כלמוביל ברחבי הארץ
