מבחן דרכים: יונדאי קונה הייבריד – קרוסאובר היברידי

מי שחושב שהמהפכה החשמלית נמצאת לקראת סיומה, והגיע הזמן להספיד את כל הקשור לדלק מאובנים – קצת מקדים את זמנו. נכון, אנחנו בעיצומה של המהפכה, עם שפע רכבים חשמליים נהדרים שלא נראה כמותו בישראל והוא אף הולך וגדל משבוע לשבוע, עם מה שנראה כמו מותג חדש שנוחת כאן בכל כמה ימים – כאשר לתוך זה, מצטרפות גם היבואניות של הדגמים המוכרים והמסורתיים עם היצע חשמלי משלהן.

אבל כל מה שנוגע לעולם דלק המאובנים עודנו חיי ובועט, ולמרבה הצער – רכב חשמלי הוא עדיין לא מוצר שמתאים לכל אחד (שלא לדבר על בעיות האספקה האדירות שאנו נתקלים בהן חדשות לבקרים). אבל גם למי שרוצה לחסוך יש לא מעט פתרונות בדמות גרסאות היברידיות, כאשר עושה רושם שנכון להיום זו קטגוריית ההינע האלטרנטיבי הנמכרת ביותר בישראל בפער ניכר – עשרות אלפים רבים של רכבים היברידיים עלו לכבישים מתוך 300 אלף כלי רכב בשנת 2021, ואחת המתחרות המעניינות בסגמנט הזה חוזרת ארצה אחרי מתיחת פנים – יונדאי קונה הייבריד רוצה להציע אלטרנטיבה דרום-קוריאני לאופוזיציה היפנית הענפה, בדיוק כפי שאחותה הסדאנית – יונדאי אלנטרה הייבריד – באה לעשות (ובינתיים היא נותנת פייט רציני לתחרות) בקטגוריה שלה. 

קצת היסטוריה של הקונה

יונדאי קונה הושקה ב-2017 כקרוסאובר קטן על בסיס היונדאי i30, וזמן מה מאוחר יותר היא גם החלה להימכר בגרסה היברידית. זמן קצת אחר כך, גרסת הבנזין והגרסה ההיברידית שלה עלו לישראל, ובאמצע 2021 הגיעה הנה גם היונדאי קונה החשמלית. כולן כמובן מתבססות על אותה הפלטפורמה, אך בסביבות מועד הגעתה של הגרסה החשמלית ארצה – הקונה ההיברידית עזבה אותנו, אחרי מכירות של כמה אלפי מכוניות באופן עקבי בכל שנה מהגעתה.

כעת, הדגם עבר מתיחת פנים והוא חוזר ארצה. בעיצוב קשה לטעות, במיוחד כאשר הלוגו הענק של יונדאי מופיע גם כאן אי שם לפני למכסה המנוע באופן בלתי ניתן לפספוס. הפלטפורמה עלייה מבוססת הקונה מבטיחה לנו מרחב מחייה טוב מאוד לסגמנט זה של קרוסאוברים קטנים, ומי שהחזיק בידיו יונדאי מהשנים האחרונות – ירגיש בבית מיד ברגע שהוא יכנס לתא הנהג.

הקרוסאובר של מחר הוא הסדאן של אתמול

היונדאי קונה באה לתת מענה לעוד תת קטגוריה של קרוסאוברים שהלכה והתפתחה בעשרת השנים האחרונות. לא נלאה אתכם בחלוקה אולטרה-מדויקת לקטגוריות שונות ומשונות, מבחינתנו ההתייחסות אליה היא כקרוסאובר קטן, ולמרות שמכוניות הסדאן ממשיכות לבעוט – הן הולכות ומתמעטות לטובת אחיותיהן הג'יפוניות, כמו זו. היא אפילו חולקת כמה אלמנטים עיצוביים קטנים עם אחותה הסדאנית שנבחנה כאן לפני מספר חודשים, היונדאי אלנטרה.

קשה לטעות בעיצוב של הקונה – יחידות התאורה המפוצלות, הגריל הענק, וכאמור – הלוגו הגדול שמתנוסס על חלקו העליון של הפגוש הקדמי, מבהירות היטב שמדובר בנצר נוסף לשושלת המפוארת של הקרוסאוברים מבית יונדאי. מה שכן, לא בטוח שתצליחו מהמבט הראשון להבין שמדובר בקונה הייבריד – כי מבחוץ, היא זהה באופן כמעט מוחלט לדגם הבנזין.

אנחנו לא מעריצים גדולים של יחידות התאורה המפוצלות האלו – אבל אי אפשר לומר שהקונה הייבריד לא נאה. אחרי כמה שעות של צילום, הרגשנו שהיא בסך הכל מאוד נעימה לעין, סולידית ומעוצבת בטוב טעם – לא אחת כזאת שתפיל מהרגליים דייט פוטנציאלי, אבל גם לא כזאת שפשוט משעמם להסתכל עלייה – מקום טוב, נוח ונעים באמצע.

רכב המבחן הינו מרמת הגימור פרסטיז', רמת הגימור האמצעית מבין שלוש (פירוט לגבי רמות הגימור בהמשך המבחן), והיא מגיעה בין השאר עם ג'אנטים יפיפיים בגודל 18 אינץ' (חייבים להודות שהשילוב של צבע רכב המבחן והג'אנטים האלו נראה מעולה), פתיחה והנעה ללא מפתח, לוח שעונים דיגיטלי, תאורת לד מלאה ועוד כמה פיצ'פצ'קס חמודים באבזור החיצוני והפנימי, יחד עם חיישני גשם, תאורה וחנייה אחוריים. תא המטען בקונה מעט קטן, כנהוג בקטגוריה זו, אבל אפשר בהחלט להסתדר איתו.

יחידת הנעה מאוד מוכרת

היונדאי קונה הייבריד מגיעה אלינו כעת עם יחידת הנעה דומה מאוד לזו של האלנטרה הייבריד שנבחנה כאן בעבר. מדובר באותו מנוע 1600 סמ"ק אטמוספרי שמשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה, בדיוק מהסוג שאנחנו אוהבים. לכל אלו מצטרף מנוע חשמלי, וההספק הכולל של החבילה הזו עומד על 141 כ"ס. איפה בכל זאת ההבדל? הסוללה בקונה הייבריד מעט גדולה יותר, והיא מגיעה בגודל של 1.56 קוט"ש.

יחידת ההנעה הזאת מאוד נעימה לשימוש, וההשתלבות של מנוע הבנזין חלקה ונעימה – כמעט בלתי מורגשת. הזמן היחיד שבו שמנו לב שהוא התחיל לעבוד הייתה או בעמידה פיזית מחוץ לרכב לצורך צילומים – או כאשר ישבנו בתוכו, בזמן שהרכב עמד במקום – עם חלונות פתוחים. בידוד הרעשים, אגב, הן של המנוע והן רעשי הרוח והסביבה – מצוין.

החבילה הזו יוצרת פוטנציאל ענק לחסכון בדלק – ובדומה לאחותה הסדאנית, גם היונדאי קונה הייבריד פורחת בסעיף צריכת הדלק. לא ברור לנו אם זה בגלל הסוללה הטיפה גדולה יותר, או בגלל שבאופן כללי היינו מעט רגועים יותר עם הרכב במבחן הזה, או כל סיבה אחרת – צריכת הדלק של הקונה הייבריד הפתיעה לטובה אפילו במונחים של קרוסאובר היברידי – ועמדה על ליטר ל-21 ק"מ! חשוב לציין שבדומה לרכבים היברידיים רבים אחרים: גם כאן, בזמן שיוט – המנוע יציג צריכת דלק מעולה שלעיתם נשקה אפילו לליטר ל-23 ק"מ, בעוד בנסיעה עירונית צפופה שכללה האצות והאטות עקביות – הצריכה ירדה לאזור הליטר ל-18 וחצי ק"מ, אך נתוני צריכת הדלק מעולים באופן ממוצע – בדיוק כפי שציפינו.

רוכש של הרכב הזה, אשר יעשה בו שימוש עקבי וילמד אותו לאורך זמן, יגיע להערכתנו למספרים טובים במקצת אף יותר מאלו שהגענו אליהם, אבל עצם קיומה של מערכת היברידית – טובה ככל שתהיה – אינו הדבר היחיד ששולט בצריכת הדלק. כמובן שלנהג יש השפעה מהותית על הנושא, ואם תגזרו את הקונה הזו היא תגזור אתכם בחזרה בצריכת הדלק, אבל אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שמי שמתעניין לרכוש רכב כזה, מתעניין בכך גם מפאת פוטנציאל החיסכון, ובהקשר זה – לקונה ההיברידית יש קלף אחד, ענק, בשרוול. או יותר נכון, מאחורי ההגה.

הקלף המנצח – בלימה רגנטיבית נשלטת במכונית היברידית

גילוי נאות – זה החלק של המבחן שהכי התלהבתי לכתוב אותו, לא רק בגלל עצם קיומו – אלא גם בגלל המשמעות שלו. ליונדאי קונה הייבריד ישנה בלימה רגנטיבית נשלטת ב-4 רמות שונות, דרך המנופים בהגה – בדיוק כמו אצל האחות החשמלית יונדאי איוניק 5. הכל התחיל כאשר נסענו בירידה תלולה, והחלטתי ללחוץ על מנוף המינוס במטרה להוריד את ההילוך – אך הפלא ופלא, לא התבצעה שום הורדה של ההילוך! במקום זאת, נדלקה נורית כחולה בצמוד למחוון המערכת ההיברידית. לחיצה נוספת – והנורית הכחולה, שמציגה מצבר עם מקום לשלושה חיצים – מוסיפה חץ נוסף לאחד הקיים. הבלימה התגברה כעת, ושמתי לב גם כי אורות הבלימה נדלקו. לחיצה נוספת – וטעינת הסוללה ההיברידית הגיעה למקסימום האפשרי (פירוט מלא של חלק זה בלוח השעונים ניתן לראות במבחן הוידאו שבתחילת הדף).

כך הסתבר, כי המנופים האלו לא שולטים רק על גיר 6 המהירויות כפול המצמדים המצוין, אלא על עוצמת הבלימה הרגנטיבית – בדומה לרמות גימור אחרות בדגמי יונדאי היברידיים מהעבר. כל הנסיעה על הרכב השתנתה בבת אחת – במקום לנהוג בצורה בה אנחנו רגילים לנהוג ברכב היברידי – התחלנו לתפעל את מנופי ההגה ולנצל עד תום כל טיפה אפשרית של בלימה רגניטיבית לפני התערבות של הבלמים, בדיוק כפי שהיינו עושים במכונית חשמלית עם פונקציה כזאת.

רבותיי, לא כל הרכבים החשמליים שקיימים כיום בשוק מציעים אפשרות שליטה בבלימה הרגנטיבית באופן כל כך נגיש ואינטואטיבי – והיונדאי קונה הייבריד כן. זה מבחינתי קלף ענק בכל הנוגע לחיסכון בדלק, ואם הולכים יותר רחוק – גם חסכון בבלאי של הבלמים. התפעול הזה מאפשר לנו למקסם את החשמל שיכול לחזור אל הסוללה, להפחית את השימוש בברקסים (החל מהרמה השנייה של הבלימה הרגנטיבית – נורות הבלימה מאחור נדלקות) וכתוצאה מכל זה – לצמצם את צריכת הדלק והבלאי של הבלמים.

לרגע, במקביל לכתיבת שורות אלו, ירדתי בחזרה אל המכונית וחפרתי בתפריטים – איך יתכן שפרט כל כך מהותי לא הופיע בריש גלי בכל הודעה לעיתונות של יונדאי העולמית? אולי אפשר לבחור אם המנופים שולטים בזה או בזה? אז לא, אין בתפריטי הרכב שום אפשרות בחירה של בלימה רגנטיבית או שליטה ישירה על ההילוכים, וזו – אגב – אפשרית רק כאשר מעבירים את הגיר למצב ספורט, שם העברה של הילוכים נשלטת דרך ידית ההילוכים עצמה – נוסף למנופים.

יתרון אחד נוסף, מעבר לכל מה שצוין לעיל בנושא זה, שחשוב לי מאוד להדגיש – הוא היותה של היונדאי קונה ההיברידית "בית ספר". אתם יכולים, כמובן, לרכוש את הקונה ולנסוע בה כל חייכם ללא שימוש ולו פעם אחת בבלימה הרגנטיבית, אך מי שכן יבחר ללמוד את הנושא – תוך כדי נהיגה כמובן, ובאופן אינטואיטיבי (אין שום צורך להקדיש לכך זמן מעבר) – עובר במקביל לכך בית ספר של ממש לנהיגה ברכב חשמלי. בהמשך לפסקאות הפתיחה של מבחן זה, וכפי שאנחנו יודעים היטב, לצערנו – רכב חשמלי עדיין לא מתאים לכולם, ובחירה בקונה הייבריד כרכב נוכחי לשימוש בשנים הקרובות עם מבט עתידי לאחותה החשמלית, למשל, יאפשר לבצע את המעבר בצורה חלקה ונעימה הרבה יותר.

סביבת נהג ונוסע שמתאימה כמו כפפה ליד

בסדר, הבנתם, עף לנו הפוני מעניין הבלימה הרגנטיבית הנשלטת כאן. אז נמשיך פנימה: היונדאי קונה הייבריד מרגישה ממש כמו כפפה ליד כאשר נכנסים פנימה. כל דבר נמצא בדיוק במקום בו חשבתם, הכל נשלט וברור מאוד, מסודר מאוד, מובן מאוד, ללא התחכמויות וכיפתורים מעצבנים שלא לצורך. כל מערכת המולטימדיה נשלטת מההגה, אבל – בדיוק כמו שאנחנו אוהבים – יש לה גם כפתורים וחוגות פיזיות.

מערכת המיזוג (בקרת אקלים רגילה) נשלטת גם היא, כל כולה, עם כפתורים פיזיים. יתרה מכך, וייתכן שזה פיצ'ר שנועד לסייע לחיסכון בדלק במידת מה – למערכת בקרת האקלים אפשרות של אוורור לנהג בלבד. כך שבמקום להתחיל לעשות מתיחות בתוך האוטו כשנוסעים לבד בכדי לסגור את פתחי האוורור של הנוסע שלידינו, פשוט לוחצים על כפתור "Driver Only" ונגמר הסיפור.

מסך המולטימדיה עובד לעילא בדיוק כפי שאנחנו מכירים משאר דגמי יונדאי, הוא כולל אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי והכל עובד מהרגע הראשון בו הרכב מתחבר לטלפון באופן סופר מהיר ואינטואיטיבי. הכל, כאמור, נשלט מההגה. מצלמת הרוורס בקונה הייבריד מעולה, משדרת תמונה מיידית ללא שום קרטועים מעצבנים, ומציגה תמונה סבירה בהחלט גם בחשכה. 

מתחת לשרשרת הכפתורים ששולטת בבקרת האקלים ישנם זוג תאי אחסון קטנים לטלפונים, אחד מהם – העליון – עמוק ונסתר מהעין, והשני בולט ונגיש יותר. ליד התא הבולט יותר ממוקמים גם שקע החיבור לטלפון, שקע טעינת USB ושקע 12V. ידית ההילוכים שמגיעה לאחר מכן חמודה ונוסטלגית מאוד (ידיות ההילוכים הן עולם הולך ונעלם לצערנו), ולאחריה יש שני מקומות לכוסות – שגם מוארים בתאורת לד עדינה, לבנה-כחלחלה יפהפיה – ירידה לפרטים שמאוד אהבנו. את המקום שבו היה שוכן בלם החנייה הידני, ממלא כעת אזור אחסון צר ומוארך – שחוץ מלדחוף בו טלפון כך "שיעמוד" על צידו, לא ברור מה אפשר לעשות איתו. בין הנהג לנוסע ישנו כמובן תא אחסון שמתפקד כמשענת יד מעולה, אבל מרגיש קצת קטן. מעל ראשינו, היכן שנמצאות המנורות – ישנה חביבתנו – מגירת המשקפיים.

ליונדאי קונה הייבריד גם תאורה שמאירה את אזור הרגליים וחלקן התחתון של הדלתות, כאשר הרכב נדלק, נכבה או במצב חנייה. תא הכפפות במימדים סבירים, וישנם שני תאי אחסון בכל דלת – גם באחוריות. פיצ'ר אחד נוסף שקיים ביונדאי קונה הייבריד (ובדגמים היברידיים אחרים של יונדאי) הוא היכולת להעביר חשמל מהסוללה ההיברידית אל מצבר ה-12 וולט באמצעות כפתור ייעודי שנמצא בסמוך לקודן. מי שנתקל בנושא – יודע בוודאי שרכב היברידי (או פלאג אין או חשמלי) מתחיל להתנהג מאוד מוזר כאשר מצבר ה-12V מגיע לסוף ימיו. ביונדאי החליטו שבמקום לסבך אתכם עם הנושא – יכניסו כפתור, ומנגנון מסוים, שיאפשרו העברת חשמל מכאן לכאן – ובכך תוכלו פשוט להניע בשקט את הרכב ולהגיע למוסך בכדי לטפל בבעיה, בלי יותר מידי התעסקות מעבר.

גם שני נוסעים מאחור יקבלו חוויה טובה מאוד, אבל תשימו לב למטען

השפע היחסי שהקונה הייבריד מציגה בחלקה הקדמי מתדלדל במקצת כשעוברים אחורנית. יש לנו, כאמור, תאי אחסון קטנים בדלתות, יש שקע USB לטעינה בגב תא האחסון הקדמי, אבל אין פתחי מיזוג. מנגד, המושב האמצעי כן נפתח למשענת עם מקום לשתי כוסות – פטנט נפוץ שאנחנו תמיד מעריכים – ומרווח המחייה מאחור מפתיע מאוד לטובה, בעיקר בהתחשב בסגמנט.

זוג נוסעים בגובה ממוצע ייהנו מלא מעט מקום ומרחב מחייה, גם לרגליים וגם לראש. אם אתם ארבעה אנשים בגבהי מטר תשעים וצפונה מכך, אתם תאלצו להצטופף, אבל כנראה שאם התברכתם בגובה כזה – אתם מלכתחילה תחפשו קרוסאובר יותר גדול, דוגמת הטוסון או אף גדולים ממנו. למרות גודלה הקטן יחסית של הקונה, ביונדאי הצליחו – גם כאן – להתמקם על פשרה שכמעט ואינה מורגשת, בין מימדים פנימיים נדיבים וסבירים בהחלט לבין שימושיות גבוהה ועיצוב נאה.

הקומפקטיות הזו מגיעה עם מחיר – תא המטען של הקונה הייבריד דיי קטן. לא חריג מאוד בקטגוריה, אבל כנראה שתתקשו להעמיס בתוכו 4 מזוודות גדולות בדרככם לשדה התעופה. לעומת זאת, נסיעה לקניות בסופר תתאפשר בקלות יתרה עם תא המטען הזה, ואנחנו העמסנו את כל ציוד הצילום שלנו, פלוס שני תיקי כושר גדולים, פלוס שק של אוכל חתולים לרווחת חתולים אקראיים (שמשום מה נהנים מאוד לצפות בנו מצלמים את המבחנים האלו…) פלוס שני תיקי לפטופ, ואפילו נותר לנו מעט מקום.

שלוש רמות גימור לקונה הייבריד ששבה ארצה

רמת הגימור הבסיסית של היונדאי קונה הייבריד היא הפרימיום. היא מגיעה עם מגוון מערכות בטיחות הנפוצות שקיימות כיום בשוק, אבזור נוחות מעט מינימלי יותר, ג'אנטים 16 אינץ', לוח שעונים אנלוגי עם צג דיגיטלי במרכזו, בלם חנייה חשמלי, תאורת לד והלוגן משולבת, והיא כפי שאתם מבינים – רמת הכניסה. גרסה זו, גם מבחינת מחירה (147,990 ש"ח) מיועדת כנראה יותר לליסינג ולציי רכב, ופחות לאדם הפרטי שמחפש לעצמו רכב מאובזר.

לרמת הגימור השנייה – היא גם רמת הגימור של רכב המבחן, ושמה פרסטיז' – מצטרפים ג'אנטים בגודל 18 אינץ', לוח שעונים דיגיטלי, מערכת אקטיבית להתראה בפני התנגשות במכוניות בשטח המת של הרכב (גם חיווי על המראות וגם התראה בלוח השעונים ותיקון אקטיבי של ההגה), תאורת לד מלאה, חיישני גשם ומערכת מפתח חכם. מחירה של רמת הגימור פרסטיז' עומד על 149,990 ש"ח, ובשביל 2000 ש"ח הבדל – ברור שאנחנו היינו ממליצים ללקוח הפרטי ללכת על הגרסה הזו.

מעל שתי אלו נמצאת רמת הגימור הבכירה ביותר – סופרים. ברמת הגימור סופרים, מצטרפים לכל מה שמצויין לעיל גם צבע דו גווני (גג שחור), מושב נהג מתכוונן חשמלית ומושב נוסע עם כיוון ידני גם לגובה, לצד מספר נגיעות עיצוביות בפנים הרכב וג'אנטים 18 אינץ' בעיצוב שונה. מחירה של רמת הגימור הזו יעמוד על 157,990 ש"ח.

מהקונה הייבריד נעדרת בקרת שיוט אדפטיבית, למרות קיומן של מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, מניעת התנגשות מלפנים, התראה על תנועה חוצה מאחור ואפילו התראת עייפות נהג. ההחלטה להחריג את המערכת הזו מהרכב לא ברורה לנו, ויתכן שמדובר בשיקול של עלות, שיקול הנדסי, שיקול טכני או העדרה של זו ככלל מהקונה הייבריד. כמי שמגיעים מרכב בו אין בקרת שיוט אדפטיבית, הזמן היחיד בו הרגשנו בחסרונה של זו היה בפקקים ארוכים, וכפי שציינו במבחן הוידאו – היינו אף עדים למקרה בו זוג לקוחות כלל לא רצו לשמוע על מערכות ש"יסבכו אותם" כדבריהם. כלל רמות הגימור מגיעות עם מסך מולטימדיה בגודל 10 אינץ', וחיבור אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי. הכל נשלט מההגה כמובן, והמערכת הזו עובדת בדיוק כפי שאתם מצפים ומכירים מדגמי יונדאי – חיברתם את הכבל ונגמר הסיפור.

קומפקטית וזריזה

בחנו, חפרנו בתוך המנוע והמערכת ההיברידית, סקרנו את רמות הגימור. נוסעים? נוסעים. כפי שציינו לעיל, יחידת ההנעה כאן מבצעת מעבר כמעט בלתי מורגש בין המערכת החשמלית למערכת הבנזין. לצערנו, במהלך המבחן לא הצלחנו לזהות באופן מוחלט את החוקיות לפיה המכונית עוברת בין חשמל מלא למצב היברידי (אין שליטה על נסיעה במצב חשמלי לחלוטין, אך ישנו אידיקטור EV גדול וברור בלוח השעונים הדיגיטלי כל זמן בו המכונית נוסעת על חשמל בלבד), אבל התחושה שלנו הייתה שהקונה ההיברידית משתדלת ככל הניתן להתנהל בכוחה של הסוללה.

זו, כאמור, מעט גדולה יותר מהמוכר לנו באלנטרה – 1.52 קוט"ש. כל הפער ביניהן במשקל מסתכם ב-42 קילוגרם בקונה (1376 ק"ג לעומת 1334 ק"ג), אבל המנוע מרגיש שהוא מכוייל כאן, לפחות במצב הנסיעה הסטנדרטי, ליותר חסכון ועדינות בנסיעה. כך, מציעה הקונה הייבריד תחושה שהיא מאוד זריזה ונעימה לנסיעה, והמערכת החשמלית כאן פורחת. לדעתנו האישית, התוספת הקטנה של קוט"ש "שווה" הרבה יותר ליחידת ההינע, מאשר ההשפעה השלילית כביכול של 40 הקילוגרמים הנוספים.

הבולמים שלה מצוינים, והם עושים עבודה מאוד טובה כל עוד לא מנסים, פשוטו כמשמעו, לשבור להם את הצורה. כביש סלול היטב, דרך צדדית מוזנחת שלא עברה סלילה מחדש מקום המדינה, כבישים משובשים ואפילו ירידה מהכביש אל עבר דרך חצץ – הבולמים של הקונה הייבריד מצוינים וממשיכים את הרוגע והנעימות שמשדר המנוע. נאמר אפילו שנכנסתם לסיבוב מהר מידי – הם לא משדרים תחושה שהצפון שלהם אבד והגיע הזמן לקרוס וליפול החוצה מהפנייה – הם יחזיקו אתכם במקום, עם עדכון עדין דרך המרכב וההגה – "פה עוד אפשר, אבל זה הגבול".

כמקובל בקטגוריית הקרוסאוברים, הקונה מעט גבוהה מהקרקע מאחיותיה לסגמנט הסדאנים, מבית ומבחוץ. זה מאפשר ללא חשש עליה על מדרכות (כמובן כאלו שנמצאות בגובה הגיוני וסביר מהקרקע), ירידה מכבישים סלולים לדרכים צדדיות וכדומה. אין כאן, כידוע, שום יומרת שטח, והשימוש במרכב קרוסאוברי נועד בעיקר בכדי לאפשר "יותר אוטו על אותו שטח בכביש" – וזה עובד כמו קסם גם כאן. היא גבוהה מספיק כדי שניתן יהיה להיכנס אליה ולצאת ממנה בנוחות יתרה – אבל לא גבוהה מידי כדי שזה יתחיל להציק. היא גדולה מספיק כדי שיהיה מאוד נוח לנהג ולנוסע שלידו – אבל נכנסת בקלילות לחניות (כמובן שמצלמת הרוורס המצוינת תורמת את חלקה המשמעותי כאן) שגם מכוניות מיני יכנסו אליהן. מרווח הראש לנוסעים מאחור טוב מאוד – אבל היא לא קובייתית מבחוץ, כפי שקורה כאשר מנסים לייצר רכב אולטרה מרווח על חשבון העיצוב. בסך הכל, בכל הנוגע לנסיעה, לנוחות, ולתחושות בתוך היונדאי קונה הייבריד – עושה רושם שביונדאי הצליחו לקלוע בול לנקודה הנכונה שתרצה כמה שיותר מהלקוחות.

היא חזרה אלינו, וטוב שכך

אז אחרי היעדרות קצרה, הקונה ההיברידית מתוחת הפנים כבר נמצאת בכל אולמות התצוגה בארץ, ואפילו זמני האספקה שלה – במצב השוק היום – נראים סבירים בהחלט. הקרוסאובר הקטן הזה מגיע לנישה שהולכת ונהיית צפופה יותר ויותר, בה ישנו תחרות לא רק בגזרה ההיברידית היפנית, אלא גם מהמולדת הדרום קוריאנית, וגם בדגמים אירופאיים, שם לא מיובאות ארצה גרסאות היברידיות – ומולן, הקונה לוקחת בענק בכל הנוגע לחיסכון בדלק.

היא נוחה, נעימה מאוד לנסיעה, קטנה מספיק בכדי להיכנס למרבית מקומות החנייה גם במקומות צפופים אבל עם מרחב מחייה סביר מאוד ואף מעט יותר מכך, מערכת ההינע שלה טובה מאוד והיא משודכת לגיר נהדר, הבולמים שלה יושבים על נקודה כמעט מושלמת של נוחות אל מול ספורטיביות שקשה מאוד ליישם ברכב שכזה, וכבר מרמת הגימור השנייה היא מאובזרת בכל מה שצריך.

העדר הקרוז קונטרול האדפטיבי עלול להרחיק מקצתם של רוכשים הפוטנציאליים, אבל מנגד – יכולת השליטה על הבלימה הרגנטיבית כאן היא פיצ'ר שיצרניות רבות צריכות ללמוד וליישם אותו, לא משנה אם מדובר ברכב חשמלי, היברידי או פלאג אין. לדעתנו האישית, מי שמעוניין לרכוש רכב כאשר בראש מעייניו נמצא החיסכון בדלק – ראוי שייקח בחשבון ויבחן באופן מעמיק את הקונה, כי אנחנו יצאנו מהמבחן בתחושה שמדובר בקרוסאובר היברידי מעולה – עם פיצ'ר אחד קטן, ומשמעותי מאוד, שפשוט טרף את הקלפים מבחינתנו בהקשר זה. האופוזיציה מהמזרח הרחוק ומאירופה, עם או בלי מערכת היברידית, צפויה לכאב ראש רציני מאוד מכיוונה של יונדאי, כעת עם שובה של הקונה ההיברידית ארצה.

מתלבטים לגבי מעבר לרכב היברידי? המדריך לרכב היברידי יעשה לכם סדר!

מה דעתכם על היונדאי קונה ההיברידית? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי

טכני:

גודל סוללה: 1.52 קוט"ש

מנוע בנזין: 1,600 סמ"ק, ארבעה צילינדרים אטמוספרי

הספק משולב: 141 כ"ס, הנעה קדמית

מיכל דלק: 36 ליטרים

צריכת דלק במבחן הדרכים: 21 ק"מ לליטר

שגרת טיפולים: 15,000 ק"מ או כל שנה

רמות גימור: פרימיום, פרסטיז' וסופרים

מחיר רכב המבחן: רמת גימור פרסטיז': 149,990 ש"ח, אגרת רישוי – 2141 ש"ח. רמת גימור פרימיום – 147,990 ש"ח, רמת הגימור סופרים – 157,900 ש"ח

אחריות: 5 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב, 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה

שירות: רשת מוסכי כלמוביל הפזורים ברחבי הארץ