ההתפוצצות החשמלית של השוק בישראל באמצע שנת 2021 באה לקיה לא ממש בטוב. הנירו החשמלית אומנם הגיעה ארצה – גם אם באיחור – אך הדגם באופן כללי החל לפנות את מקומו ולסיים את זמני הייצור שלו אצל היצרנית, כאשר בחסות המלחמה באוקראינה והקורונה – הדור החדש של הנירו קיבל עוד ועוד ועוד דחיות. בין לבין, הציגו הקוריאנים גם גרסה חדשה-ישנה של הנירו, שבארץ המוצא נועדה בעיקר לנהגי מוניות – הקיה נירו פלוס.
הסיכוי של קיה להעלם מטבלת המסירות השנתית נעלם בפני עצמו בין רגע, ובמקומו – נחתה בארץ הקיה נירו פלוס, לא כדי "למלא מקום" עד שהנירו החדשה – אלא כדי להיות חלק מהליין-אפ של קיה בישראל לכל העתיד הנראה לעין. את הקיה נירו פלוס פלאג אין כבר בחנו בקיץ, וכעת – המבחן הראשון שאנחנו מעלים לשנת 2023 הוא לאחות הבאה בסדרה: קיה נירו פלוס חשמלית.
אביזרי חובה לחשמלית הבאה שלכם
קיה נירו פלוס חשמלית – עיצוב
אני לא יכול להעלות בדעתי מכונית שמקבלת פידבק פחות נזעם על העיצוב החיצוני שלה. מה לא שמענו כבר על איך שהיא נראית? קיה נירו פלוס נפלה באותו המקום בו רבות וטובות לפניה נופלות: היצרן החליט לבצע פשרה במסגרתה העיצוב החיצוני יקבל התחשבות מזערית, בעוד שמרחב הפנים – בעיקר לנוסעים מאחור – יהיה מצויין. על מרחב הפנים עוד נדבר בהמשך.
מה שכן חשוב לי לציין, על אף שאני בהחלט מסכים שלא מדובר במכונית הכי יפה ואסטטית בעולם, הוא שהצבע השחור גורם לה להראות הרבה יותר טוב. אולי זה בגלל הטענה הנפוצה ששחור זה מרזה, אבל מהרגע שאספנו את רכב המבחן המצב הרגיש קצת יותר טוב. לאחר שפרקנו גם אנחנו את דעתנו על העיצוב החיצוני, נזכיר לעצמנו (ולכל הקוראים) שכשנוהגים ברכב – לא רואים איך הוא נראה מבחוץ…
מחזיקים בקיה נירו כלשהי? הצטרפו לקבוצת הפייסבוק החדשה שלנו: קיה נירו ישראל
אזור הנוסעים מלפנים
למרות שיש לה שתי אחיות תאומות, הקיה נירו פלוס החשמלית נראית מעט שונה בעיצוב הפנימי שלה. לוח השעונים הדיגיטלי ברובו כאן שונה ומפורט הרבה יותר מזה שהיה באחות הפלאג אין, והקונסולה המרכזית מפולסת בצורה שונה. למושבים יש מבנה קצת משונה – לא משהו שגרם להפרעה במהלך המבחן, אבל זה מרגיש אחרת ממושבים של בערך כל רכב שבו נהגנו עד כה. שניהם מתכווננים ידנית בלבד, בעוד שלמושב הנהג ישנה אפשרות של כיוון לגובה.
הקונסולה המרכזית, הודות לעובדה שאין לנו פה מנוע בנזין, בנוייה עם חלק קטן ממנה שמרגיש כאילו הוא צף ועם הפרדה ברורה בין אזור המזגן והמולטימדיה לאזור האחסון, השליטה והגיר. יש לא מעט תאי אחסון (לא ממש מספקים בגודלם) – פתוחים וסגורים – בסביבת הנוסעים מלפנים, יש שקע מצת וזוג חיבורי USB (אחד לאנדרואיד אוטו ואחד לטעינה) אך ורק מלפנים, ויש – קבלו את זה – אנדרואיד אוטו אלחוטי! כן, בקיה נירו פלוס, החשמלית העממית משהו, יש אנדרואיד אוטו אלחוטי – בעוד שברכבים ברמת מחיר של גם פי 4 ו-5 ממנה אין.
מדריך ההבדלים בין פלטפורמה יעודית לפלטפורמה משותפת ברכב חשמלי
אזור הנוסעים מאחור ותא המטען
את פנינו מקדמות בברכה בכניסה לאזור הנוסעים מאחור ידיות ענק שמצויות על קורה B, מינימום כאילו נכנסנו לאוטובוס עירוני. כאן, אנחנו מתחילים לראות את הסיבה שבגינה הקיה נירו פלוס מעוצבת כפי שהיא מעוצבת – יש כאן המון מרווח, אבל בעיקר לשני נוסעים. הרבה מקום לרגלים, הרבה מקום לראש (בזווית הנכונה – אם תשענו על החלון תצטערו שאתם בגובה של מעל למטר 90), ו… זהו בעצם.
חוץ מפתחי מיזוג, לא תמצאו בחלק האחורי של הנירו פלוס החשמלית כלום. כן, יש כאן הרבה מרחב – לתחושתי האישית אפילו יותר מבגרסת הפלאג אין – אבל חוץ מזה ומפתחי המיזוג אין כאן כלום. לא שקע USB אחד לטעינה, לא חלילה וחס איזו שהיא אופציית חימום מושבים – אפילו לא משענת מרכזית בין המושבים האחוריים! מצד שני, על אף העובדה שהמבחן בוצע בחודש דצמבר, ייתכן שבקיץ נגיד תודה לכל הפחות על פתחי המיזוג…
תא המטען של הנירו פלוס לא גדול, גם בגרסה החשמלית. גודלו עומד על 396 ליטרים, אך הוא גבוה ומאפשר הצבה של מזוודות באופן אנכי ובכך ניתן גם להכניס כמה כאלו צמודות אחת לשנייה. הפתיחה – למרות מחיר הרכב – ידנית, ומתחת לרצפת תא המטען יש לנו מגירונת קטנה לאחסנת כבליאדה ויחד איתה ערכת ניפוח.
סוללה, טעינה, רגנרציה, מנוע חשמלי וטווח
הקיה נירו פלוס מגיעה לישראל – בדומה לקודמתה – בגרסת סוללה אחת בלבד, והיא האופציה הגדולה יותר – 64 קוט"ש. הטווח המוצהר שלה עומד על 423 קילומטרים על טעינה בודדת, ויכולות הטעינה שלה זהות גם כן לדגם היוצא – 11 קילו וואט בטעינה ביתית לכל היותר, ועד 80 קילו וואט בעמדת טעינה מהירה. טעינה ביתית תארוך בנירו פלוס החשמלית סדר גודל של 6 שעות מאפס מוחלט ל-100%.
בגזרת הרגנרציה, הציגה בפנינו הנירו פלוס החשמלית הפתעה: יש לה מנופים על ההגה ולא פחות מ-9 מצבי רגנרציה: 3 מצבים סטנדרטיים, 3 מצבים אוטומטיים, מצב 0 רגנרציה רגיל ו-0 רגנרציה אוטומטי, ואפשרות של עצירה מוחלטת של הרכב בלחיצת כפתור – באמצעות רגנרציה בלבד. מצבי הרגנרציה האלו לא מלוטשים לחלוטין כאשר ההבדל בין מצב 1 למצב 2 קצת קיצוני, בעוד שבמצבים האוטומטיים לא הורגש כמעט שום הבדל לגבי היותם אוטומטיים. נהיגה בדוושה אחת אין לנו כאן, למרות שהפונקציה עצמה כן קיימת כאמור – כאשר לוחצים לחיצה ארוכה על מנוף הרגנרציה השמאלי, כך שמאוד מוזר שאף אחד לא חשב להכניס את האופציה הזו כחלק מתפעול הרכב היום יומי. הטענות שלי שנוגעות לליטוש מוחלט של המערכת, עם כל הכבוד להן, לא גורעות כמובן מעצם המחשבה מאחורי כל הנושא ומההשקעה של קיה בתחום הרגנרציה ברכב שמיועד להיות עממי.
עניין נוסף וחשוב מאוד עם הרגנרציה, שאותו לא ראינו עד היום בשום רכב שנבחן במגזין פלאג מג – הוא שמערכת הרגנרציה מודיעה לנו בזמן אמת כמה קילומטרים צברנו בחזרה לתוך הסוללה. עיגול קטן מופיע בצד שמאל של לוח השעונים בכל פעם בה הרגנרציה נכנסת לפעולה ומראה לנו בדיוק כמה חשמל הצלחנו לאחזר בשוויו בקילומטרים.
המנוע בקיה נירו פלוס החשמלית הוא מנוע חשמלי עם אותו מספר זהב של כוחות סוס שאנחנו מכירים מהרבה דגמים אחרים דוגמת הג'ילי ג'יאומטרי C או ה-BYD אטו3 – ולו 204 כ"ס. המנוע הוא הפתעה מאוד נחמדה בכל החבילה הזאת, שכן על אף העובדה שההספק שלו לא נמוך לרכב במימדים או – הוא תפור למידות בצורה מושלמת, ומזכיר לנו שוב שיש סיבה בגינה היצרניות מרבות להשתמש בהספק זה.
הטווח המוצהר של הקיה נירו פלוס החשמלית עומד על 423 קילומטרים, כאשר במהלך המבחן הוצאנו ממנה טווח של 396 קילומטרים בפועל. הקרבה הגדולה בין הטווח שאנחנו השגנו לטווח המוצהר לא חריגה – ואנחנו יודעים גם מקבוצת הפייסבוק עוברים לרכב חשמלי כי ישנם לא מעט בעלי נירו חשמליות שהגיעו למספרים קרובים מאוד לטווח המוצהר. אנחנו לא הגענו עד אליו במדויק כפי הנראה כתוצאה מכך שמזג האוויר בזמן המבחן היה קריר במיוחד, אך הקיה נירו פלוס היא בין החשמליות היחידות שניתן הלכה למעשה להגיע לטווח המוצהר שלה, בלי מאמץ מוגזם.
מערכות בטיחות, קרוז קונטרול אדפטיבי
הקיה נירו פלוס החשמלית כן מגיעה עם מרבית מערכות הבטיחות המחויבות בחוק – יש לה אפילו התראה על שכחה במושב האחורי, התראת עייפות נהג (דיגיטלית לחלוטין), כמובן כל נושא הבלימה האוטונומית ובקרת סטייה מנתיב לצד זיהוי תמרורים – אבל אין לנו כאן דברים שכן ציפיתי למצוא ברכב ברמת המחיר הזאת: זיהוי רכב בשטח מת עם התראה או חלילה וחס תיקון אקטיבי, מצלמת 360 או אפילו חיישני חנייה היקפיים. בגזרת עזרי החנייה, כל מה שתמצאו זה חיישנים אחוריים ומצלמת רוורס סבירה לגמרי באיכותה.
הקרוז קונטרול האדפטיבי של הקיה נירו פלוס החשמלית מנגד עובד לא רע – הוא אומנם לא פסגת ההיצע העולמית של התחום הזה אבל הוא בהחלט עושה עבודה טובה מאוד, אם כי קצת מנומסת מידי. התפעול שלו מאוד נוח ומבוצע כל כולו דרך גלגל ההגה של הקיה נירו החשמלית, אבל בניגוד להרבה חשמליות אחרות שבחנו – משום מה, ובכל המבחן – הרגנרציה נוטרלה בזמן השימוש בקרוז קונטרול האדפטיבי, אלא אם מדובר היה בהאטה משמעותית של המערכת מיוזמתה.
איך זה נוסע?
נתחיל מבידוד הרעשים: לקיה יש עבודה בנושא בגרסה הזו. בידוד הרעשים רחוק ממה שראינו באחות הגדולה למשל – קיה ספורטאז' פלאג אין – וישנם רעשי רוח רבים שחודרים לתא הנוסעים במהירויות של 110-120 קמ"ש ואף מעט לפני כן. גם רעשי כביש עושים את דרכם לתא הנוסעים בקלות יתרה, ואפשר לתלות את זה במגוון של סיבות – אבל הלכה למעשה, הנסיעה בכבישים בין עירוניים ומהירים עם הנירו פלוס החשמלית היא חוויה רועשת.
הבולמים כאן – להפתעתי – מעולים. תשכחו מכל דבר ספורטיבי באשר הוא עם רכב שכזה, אבל הם עושים עבודה פשוט מצוינת בכל מה שקשור לשימוש יום יומי שגרתי – לא מענישים מידי, לא רכים מידי, בדיוק על נקודת האמצע הזו שליצרניות רבות קשה למצוא. ניתן כנראה לתלות חלק מכך בעובדה שמדובר ברכב שמתוכנן להיות מונית שרבים נכנסים ויוצאים ממנה בכל יום והיא אמורה להתמודד עם תוואי דרך ומשקלים שונים ומשונים עשרות אם לא מאות פעמים ביום, אבל העיקר שבסופו של יום זה נוח.
מצבי הנהיגה כאן גם כן הפתיעו לטובה – זו אחת הפעמים הראשונות שמצבי נהיגה ממש נותנים תחושה של הבדלים משמעותיים מאוד בין מצב אקו, למצב נורמל למצב ספורט. כל שינוי במצבי הנהיגה יגרע כמובן מאחוזי הסוללה הנותרים, אך אם נמאס לכם להיות עדינים ולבחון את הטווח ובא לכם לשחרר קצת סוסים מהאורווה – מצב ספורט ירגיש שונה מאוד מאוד ממצב אקו.
קיה נירו פלוס חשמלית – סיכום
ראשית, נציין כי מחירה של הקיה נירו פלוס החשמלית עומד על 189,000 ש"ח. המחיר הזה באופן אבסולוטי לא זול, אך במצב המשוגע של השוק היום נראה כי הוא עוד סביר במידה ביחס לתחרות – גם כאשר הוא גבוה ב-9000 ש"ח מהדגם היוצא. היא גם אחת החשמליות היחידות שזמינות לאספקה בזמן סביר יחסית, ולא בהמתנה של חודשים ארוכים מאוד קדימה.
המחיר הזה, בדומה למקרה של הקיה נירו פלוס פלאג אין, יוצר בעיה כשבוחנים את היצע האבזור והפינוקים ברכב ואת "חוויית" הנהיגה בו. ברמת מחיר כזאת, כמעט לכל אחת ואחת מהמתחרות של הנירו פלוס החשמלית יש יותר איבזורים פינוקים להציע, או לחלופין – הן יציעו מחיר זול יותר עם מידת פינוקים דומה, אך טווח נמוך יותר. מה שכן אני רוצה לציין שוב, כי בשבילי אישית מדובר במשהו מהותי – היא היחידה שבחנו עד היום עם אנדרואיד אוטו אלחוטי.
מצד שני יש את נושא הרכב החשמלי שהיא. כרכב חשמלי, יש בהחלט מצב שהנירו פלוס החשמלית היא בין הטובות בסגמנט. זה בא לידי ביטוי בקלות השימוש והמעבר מרכב בנזין לרכב חשמלי שכזה, באפשרויות הרגנרציה הנרחבות מאוד, במחשב הדרך הסופר-קר-רוח שיודע לומר לנו באופן מדויק להדהים כמה נותר לנו עוד לנסוע, וגם במד הרגנרציה שמציג לנו את נתוני החיסכון שנוצרו בזמן שהרכב איחזר אנרגיה בירידה או בגלישה לעצירה.
לכן, אני חושב שאפשר לחלק את הרוכשים הפוטנציאליים ל-2: אלו שיקנו אותה ויהי מה ולו רק כי היא זמינה באופן מיידי, או קרוב למיידי, במאי, ואלו שיתלבטו האם יש חשמליות יותר אטרקטיביות מכל מיני בחינות אחרות. לראשונים אין באמת מה לומר כי מי שצריך רכב אתמול ויש לו את הכסף, לא בהכרח רלוונטי לו מה מי מו. אבל מי שכן עושה מחקר, מתלבט ובוחן – קחו בחשבון שבכל הגזרה החשמלית שלה, לקיה נירו פלוס יש הרבה מה להציע.
קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן זה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !
מה דעתכם על הקיה נירו פלוס החשמלית? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!
אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!
טכני
גודל סוללה: 64 קוט"ש
הספק: 204 כ"ס, הנעה קדמית
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 396 ק"מ (טווח מוצהר – 423 ק"מ)
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 80 קילו וואט
זמן טעינת הסוללה: עמדה ביתית/ציבורית – 6 שעות בקירוב מ-0% ל-100%
שגרת טיפולים: כל שנה או 15,000 ק"מ
מחיר התחלתי: 189,000 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח
אחריות: שלוש שנות אחריות או 100,000 ק"מ על הרכב, 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה (בשלב זה אין אפשרות להאריך אחריות למערכת החשמלית בתשלום)
שירות: מרכזי השירות של טלקאר ברחבי הארץ
