מסורת זו מסורת, ואם אתם יצרן רכב יפני קפדן, מסורת זו חלק משגרת היום יום בכל שלב ושלב בחיי הרכב – מרגע הרעיון ועד לתחילת פעילות פס הייצור וגם תוך כדי. היום בתחום זה של הרכב החשמלי אנחנו נוטים לחלק את היצרניות לאלו הצעירות והחדשות (דוגמת טסלה, ג'נסיס במידת מה, סקייוול ועוד) וליצרניות המסורתיות, שהן בעצם… כל השאר. אלו שאנחנו מכירים ימים ימימה.
לקסוס היא אחת מאותן יצרניות מסורתיות. בעבר בחנו את הלקסוס UX250h הקטן, ושם קיבלנו תזכורת נוספת למסורתיות של לקסוס – אם כי באופן מאוד מתון. כעת, מי שמגיעה לתת לנו שיעור נוסף במסורת היא הלקסוס ES300h, שנמצאת כאן למבחן מקיף – בו גילינו מכונית עם יכולת מרשימה לטייל בכל רחבי התפר הנדיר שבין מסורת לחדשנות.
מחזיקים בהייבריד, פלאג אין או חשמלי מלא? זו רשימת אביזרי החובה בשבילכם
לקסוס ES300h – עיצוב
העיצוב של ה-ES300h הקודמת היה אחד שתוקפו הסתיים זמן מה לפני שהדגם עצמו התחלף. והדור הנוכחי של ה-ES300h (שמגיע אלינו למבחן זה לאחר מתיחת פנים) התאקלם באופן מושלם ברוח העיצוב הנוכחית ובקו העיצובי העדכני של לקסוס. מכל כיוון שלא מסתכלים עלייה, הלקסוס ES300h מושכת את העין, מסקרנת, ועם אלמנטים עיצוביים שיתכן ועד לאחרונה היו שמורים לרכבי היוקרה האירופאיים.
זה מתחיל בגריל הגדול והמרשים מלפנים, הפנסים בצורות האופייניות ללקסוס, הפיסול המרשים במיוחד של צידי הרכב שמתחברים באופן כל כך הרמוני לחלק האחורי – עם אותה הרמוניה שממשיכה עם פס הכרום ויחידות התאורה הגדולות והמרשימות, כאשר העניין נראה מאחורנית מושכת ומסקרנת בדיוק כפי שהיא נראית מלפנים – וזה קו שאנחנו רואים יותר ויותר בדגמי לקסוס העדכנים – למשל, הלקסוס RX מהדור החמישי שהושקה בישראל לאחרונה.
אזור הנוסעים מלפנים
עוד לפני הכניסה לרכב נציין כי כל עוד המפתח בכיסכם, הכנסת היד לידית הפתיחה של הדלת תפתח אותה, ועל כל אחת מהידיות – נוסף לחיישני הפתיחה – יש גם חיישני נעילה, כך שאם רציתם לזרוק רגע משהו במושב האחורי שמאלי – תוכלו לפתוח ולסגור את הרכב ישירות מהדלת שלו ולא תצתרכו להשתמש בשלט כלל. פיצ'ר קטן ונוח להחריד.
את פנינו מברך עור איכותי מאוד לצד פס עץ שנמתח לכל אורכו ורוחבו של תא הנוסעים, יחד עם הגה (גלגל ההגה עצמו דק באופן משונה). המושבים הקדמיים שניהם עם כיוון חשמלי, כשלמושב הנהג הדום ארוך במיוחד יחד עם שלושה זכרונות. יש להם קירור ב-4 דרגות (3 עוצמות שונות ודרגה אוטומטית) ו-3 דרגות חימום. מסאז' או חימום לגלגל ההגה לא מצאנו כאן, אבל ישנו בנוסף גם וילון אחורי שנשלט מהקונסולה המרכזית.
תפעול בקרת האקלים הכפולה מתבצע באמצעות כפתורים פיזיים תודה לאל, וכך גם תפעולה של רוב מערכת השמע – כפתורים פיזיים עשויי מתכת סופר איכותית למגע, יחד עם שליטה של רוב הפונקציות של המולטימדיה גם מגלגל ההגה. שני שלישים מלוח השעונים דיגיטליים ושליש נוסף מכיל חוגות אנלוגיות לדלק ולחום מנוע. הלוח הדיגיטלי זקוק לרענון בהקדם – האנימציות נראות מיושנות ועייפות, ועומדות בניגוד מוחלט לכל מה שציינו עד כאן – וזו דוגמא למסורת שעדיף לזנוח.
הקונסולה המרכזית גדולה ונוחה, עם אותו תא אחסון מרכזי שנפתח לשני צידיו במקום ב-90 מעלות, וזו למשל דוגמא למסורת שבהחלט ראוי לשמר. כל אזור הנוסעים מלפנים מרגיש סופר איכותי ומוקפד, מזמין, מוכר ונוח במיוחד -ישנם מספר תאי אחסון, ויש לנו גם סאן רוף מעל לראש בכדי להכניס עוד אור פנימה. מאיזו שהיא סיבה עלומה, בלוח השעונים ישנו מצפן – אבל ישנו מצפן גם במערכת המולטימדיה. כך שאם תתקעו איפה שהוא, יהיו לכם שני מצפנים. זו דוגמא למסורת שלא תועיל ולא תזיק.
אזור הנוסעים מאחורנית ותא המטען
הפתעה מסויימת תקפה אותנו כשגילינו שהוילון של החלון האחורי לא נשלט מאזור הנוסעים מאחורנית, אבל היא נעלמה מהר מאוד מהתרשמות כוללת מצויינת מאזור זה: יש המון המון המון מקום לרגליים ולראש לנוסעים ממוצעים ואף יותר מכך, שניים יסתדרו כאן נהדר, יש כאן פתחי מיזוג, זוג שקעי USB טייפ C לטעינה (החיבור למערכת הוא החיבור היחיד המשתמש ב-USB ברגיל) ואפילו שקע מצת נוסף. המשענת המרכזית מכילה מקום לזוג כוסות אזור אחסון פתוח – ואפילו תא אחסון קטן משלה! מסורת חשובה וניצול מעולה של מקום גם בחלק האחורי.
תא המטען נפתח בשתי רמות הגימור הראשונות באופן ידני, נפחו עומד על 454 ליטרים, יש לו סף טעינה מעט גבוה אך הוא עמוק מאוד ומכיל גם וויי קשירה. מתחת לרצפת תא המטען מחכה לנו אחד הייתרונות של רכבי הייבריד – גלגל ספייר וערכת החלפת גלגל. גם הגישה למצבר מתבצעת מתא המטען, וישנו גם חיבור לאזור הנוסעים בכדי להעביר מקלות סקי משם.
יחידת הנעה, מערכת חשמלית, צריכת דלק
המערכת ההיברידית של הלקסוס ES300h מורכבת ממנוע 4 בוכנות אטמוספרי בנפח 2500 סמ"ק, המשודך למערכת חשמלית עם סוללה בגודל 1.6 קוט"ש, כשכל הטוב הזה מניע את הגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות גיר רציף – שהוא לא מחביבנו כאן במערכת, אבל אנחנו מבינים את הצורך להשתמש בו. יחידת ההנעה מספקת כאן 218 כ"ס ומאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש בתוך 8.8 שניות.
המערכת החשמלית מאפשרת כמיטב המסורת בלקסוס ובחברת האם לעבור מרחקים קצובים על חשמל בלבד, והיא הרגישה יעילה מאוד וששה להכנס לפעולה בכל הזדמנות שהייתה לה. מנגד, הלקסוס ES300h לא מציעה שום דרכה באשר היא של שליטה על הרגנרציה – משהו שהולך והופך להיות יותר ויותר נפוץ בעולם הרכב ההיברידי, וחבל – כי שליטה שכזאת יכולה רק לשפר את צריכת הדלק. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על נתון יפה של 14.6 ק"מ לכול ליטר דלק. נכון שלא מדובר כאן בנתון מפיל לסתות אך חשוב לזכור שמדובר ברכב גדול וכבד, עם מנוע אטמוספרי גדול שמציג את הנתון הזה.
לא בטוחים לגבי רכבי הייבריד? המדריך לרכב היברידי יעשה לכם סדר!
מערכות בטיחות, קרוז קונטרול אדפטיבי
הלקסוס ES300h בדור זה זכתה בחמישה כוכבי בטיחות במבחן היורו-NCAP, והיאבמרבית מערכות הבטיחות: בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, זיהוי רכב בשטח מת ואפילו התראה על תנועה חוצה מאחורנית. חסרו לנו כאן מערכת אקטיבת לניתור עייפות נהג והתראה על שכחה במושב האחורי, ולא היינו מתנגדים אפילו לתצוגת שטח מת בזמן אמת על לוח השעונים. הרכב מצוייד גם בחיישני חניה היקפיים שעובדים מצויין וגם במצלמת 360 עם איכות סבירה ומספר פונקציות נוחות כגון תצוגת מעוף ציפור.
הקרוז קונטרול האדפטיבי נשלט כל כולו מההגה ונוח מאוד לשימוש ולתנועה. לא הורגשה מידה של נימוסיות יתר אך במקביל גם לא הורגשה יחודיות מסויימת ממערכת זו – הפונקציות שגרתיות וסבירות לחלוטין, וכל העסק מרגיש נוח ומוצלח מאוד – כל כך נוח ומוצלח שקל לשכוח שכמעט ואין מכוניות בהן אין לנו שום טענות, בשום צורה ודרך, לקרוז קונטרול האדפטיבי.
איך זה נוסע?
לא פשוט לנטרל את הטענות שלי על גרים רציפים. הוא הופך את כל חוויית השימוש ברכב בנזין לפחות כיפית – לפחות לתחושתי – וכל עוד בנזין מעורבב בתמונה, אעדיף סוגים אחרים של גירים. אבל היה משהו בלקסוס ES300h שהפך את עניין הגיר הרציף לסביל הרבה יותר בשבילנו. למעשה,זו כנראה מכונית-הגיר-הרציף ממנה הכי נהננו עד היום.
התחושה הכוללת והחבילה הכוללת שה-ES מביאה איתה פשוט גדולה יותר מרכיב אחד. או אפילו ממספר רכיבים. כך שנכון שאפשר להלין על לוח השעונים הדיגיטלי המיושן או על התחושות שמעביר הגיר הרציף, אבל ל-ES יש הרבה מאוד תכונות אחרות שמצלות על כך: איכות הנסיעה שלה פנטסטית, עם בולמים מצויינים, בידוד רעשים טוב מאוד מהרוח וטוב כאשר זה נוגע לבידוד רעשי המנוע (אחד מחסרונותיו של גיר רציף הוא רעשי המנוע שמנגנון זה יוצר בגלל הטורים הגבוהים).
כל זה מצטרף למושבים נוחים ברמה שכמעט ואינה אופיינית ליפנים, רמת גימור ואיכות סופר גבוהות ברחבי אזור הנוסעים עם הנדסת אנוש ממש טובה, והופך את הלקסוס ES300h למכונית נוחה מאוד לנהיגה, שיודעת קצת לתת בעיטה בתחת כשצריך (אבל קצת – למרות המראה, היא לא כל כך ספורטיבית) וגם לא להיות מחוברת באינפוזיה לתחנת דלק. היא נוחה, נעימה ומשרת נינוחות בזמן הנהיגה.
סיכום המבחן – לקסוס ES300h
מחירה של הלקסוס ES300h מתחיל מ-320,777 ש"ח, כאשר הרכב הנבחן – הוא ברמת הגימור האמצעית – מתחיל -344,777 ש"ח. ישנה גם רמת גימור נוספת – שלישית ואחרונה במספר – שעולה 364,777 ש"ח. היא מציעה חבילה מבצעת איזון מסויים בין המסורות הטובות (וגם חלק מהפחות טובות…) לבין החדשנות שהחברה צועדת אלייה.
זה מתחיל מהעיצוב החיצוני הסופר מודרני ומובחן, ממשיך לעיצוב תא נוסעים מסורתי במיוחד אבל ברמת גימור סופר גבוה ועכשיווית, ומסתיים בחוויית נהיגה שתואמת באופן מושלם את ייעודו של הרכב. אם המצפון הסביבתי שלכם עובד גם כן, וחשוב לכם שרכב היוקרה שלכם עדיין יצרוך פחות דלק ויהיה קצת קצת יותר ידידותי לסביבה – הלקסוס ES300h את זה ועוד הרבה יותר מכך.
קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן זה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !
מה דעתכם על הלקסוס ES300h? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!
אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!
טכני
גודל סוללה: 1.6 קוט"ש
מנוע בנזין: 2,500 סמ"ק, ארבעה צילינדרים אטמוספרי, גיר CVT
הספק משולב: 218 כ"ס, הנעה קדמית (הספק מנוע הבנזין – 152 כ"ס)
צריכת דלק במבחן הדרכים: 14.6 ק"מ לליטר
שגרת טיפולים: 15,000 ק"מ או כל שנה
מחיר רכב המבחן: 344,777 ש"ח
אחריות: 3 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב (ניתן להאריך לאחריות בת 10 שנים או 160 אלף ק"מ בתוספת תשלום), 5 שנים או 100,000 ק"מ על הסוללה (ניתן להאריך את האחריות לסוללה ל-10 שנים ללא הגבלת ק"מ בתוספת תשלום)
