קונצרן PSA לוקח מאוד ברצינות את כל נושא ההינע האלטרנטיבי. למרבית הדגמים הגדולים והפופולריים יש איזו שהיא אפשרות של הינע אלטרנטיבי – בין אם זו גרסת פלאג אין ובין אם זו גרסה חשמלית, ולמרות שמחירי הדגמים לא זולים – זמני ההמתנה עדיין תואמים את מצב הכללי בשוק, וגם כאן יש ביקוש לא מועט כלל וכלל.
בעבר, בחנו את הסיטרואן C4 החשמלית, ואפילו את ה-MG EHS פלאג אין (שאומנם אינה בת לקונצרן PSA אך מגיעה מאותו היבואן, לובינסקי), ונותרנו עם רושם מעולה. הפעם, מי שמגיעה למבחן דרכים בפלאג מג היא גרסת הפלאג אין הבכירה ביותר בהיצע העממי של קונצרן PSA ולובינסקי גם יחד – זו היא הפיג'ו 3008 פלאג אין, בגרסת ההנעה הכפולה עם 300 כוחות סוס. וזה היה חתיכת מבחן.
אירופאים תמיד יודעים לעצב
ה-3008 עברה לא מעט גלגולים מאז שהוצגה בדור הנוכחי שלה, והיא אחד הדגמים הפופולריים בסגמנט שלו בארץ. העיצוב הספורטיבי והחד של פיג'ו בשנים האחרונות נמצא במלוא אונו גם כאן, וגרסה זו לא שונה בעיצובה ממה שהורגלנו בדגמים אחרים שנושאים את האריה העומד-על-שתיים. אם מדובר בפנסי החזית הנהדרים (הן עיצובית והן פרקטית), תאורת האיתות הענקית ששוכנת בחזית ונראית כמו ניבי ענק, יחידות התאורה האחוריות היפיפיות, ואפילו הקרנת הלוגו של פיג'ו על הרצפה מהמראות כאשר מתקרבים לרכב ופותחים אותו – אנחנו מתחילים להתרגל לעיצוב המדהים הזה כבר ברגע שמתקרבים לרכב.
הפיג'ו 3008 פלאג אין היא גם בין הדגמים הבודדים, ככל שזכור לי, שנושאת את שם הדגם בחזית הרכב. מעל לגריל הענק, מוצבות האותיות 3008 בגאון, כדי שחלילה לא תפספסו שמדובר בדגם הכל כך פופולרי. הכל מאוד ספוטיבי, חד, אגרסיבי אבל לא מידי – והעיצוב החיצוני של ה-3008 נראה פשוט מעולה. בעיני אישית, היא בין היפות שבחנו עד היום, וגרסת הפלאג אין הבכירה הזו לוקחת הכל עוד טיפ-טיפה קדימה, עם כמה עיטורים כסופים יחודיים והתגיות HYbrid 4, שמסמנות כי מדובר בדגם הפלאג אין בעל ההנעה הכפולה.
היופי הזה נמשך ונמשך ונמשך גם כאשר נכנסים פנימה: תאורת אווירה כחלחלה שנמצאת בהמון מקומות ברכב – אם זה בדלתות או על גבי מסילות גג השמש הפנורמי הענק (והנפתח), שילובי בד, עור וזמש ברחבי תא הנוסעים, עיצוב ספורטיבי וחד גם מבפנים – והדובדבן שבקצפת: ההגה הקטן והספורטיבי של פיג'ו, אותו תמצאו כנראה בכל אחד ואחד מדגמי היצרנית.
כל מבנה הדשבורד והקונסולה המרכזית מעוצב בעיקר סביב הנהג, אבל לא רק. לוח השעונים נמצא רחוק מקדימה בתוך גומחה זוויתית ביותר, מסך המולטימדיה צף לו מעל לקונסולה המרכזית ושתי שורות של כפתורים פיזיים שולטות בנעשה במערכות הרכב ועליהן נדבר בהמשך. ישנם שפע של תאי אחסון כולל תא אחסון מרכזי מקורר, ישנו את הסאן רוף הפנורמי הענק שנמתח גם אחורנית, רק מה חבל שאין כאן מקום למשקפיים בגג כפי שאנחנו מאוד אוהבים.
מרחב מחייה
לא מעט פעמים במהלך המבחן מצאנו את עצמנו עומדים ליד הסיטרואן C5, האחות התאומה-לא-זהה, והבדלי העיצוב בין הדגמים ניכרים – בעוד הסיטרואן קובייתית למראה, הפיג'ו מציגה עיצוב הרבה יותר חד עם זוויות כהות ובלתי מעוגלות רבות. כשראיתי את זה מבחוץ, עוד לפני המבחן, תמיד הייתי תחת התחושה שמרחב הפנים של הפיג'ו 3008 לא יהיה טוב כמו באחותה, אך התבדתי מהר מאוד.
בדרך כלל, עיצוב אגרסיבי וזוויתי מגיע על חשבון מרחב פנים. הדוגמא הקיצונית ביותר היא דגמי שבעה מקומות, אשר במידה ואינם בנויים כמו ריבועים – הם יהיו פחות מרווחים וזה עלול לבוא לידי ביטוי במגוון רחב של צורות – מעט מקום לראש, צפיפות לנוסעים ועוד. ההבדל העיצובי הזה בין ה-C5 לבין ה-3008 נראה כמו משהו, בהתחלה, שיכול להשפיע על מרחב הפנים – אבל ההשפעה היא בהחלט מינימלית.
לא משנה אם אתם נהג או אחד מהנוסעים, יש כאן הרבה מקום. העיצוב הזוויתי והאגרסיבי מבחוץ לא משפיע על מרחב הפנים, וההרמוניה הזאת של העיצוב שמתחיל מבחוץ וממשיך פנימה פשוט נהדרת – כאשר הייתרון הכי גדול שלה מבחינתי הוא 0 פגיעה במרחב הפנים. נכון, אם העיצוב היה יותר קובייתי ממה שהוא – כנראה שהיה אפילו יותר מקום מבפנים, אבל גם המצב כפי שהוא מצויין.
הנוסעים מלפנים נהנים מכיסאות נוחים במיוחד, כאשר לנהג ישנו כיסא חשמלי כמעט במלואו הכולל גם תמיכה לגב התחתון – החלק היחיד בכיסא הנהג שאינו חשמלי הוא ההדום שמתכוונן ידנית (והידית שלו – באופן חריג לעומת שאר הרכב – הרגישה מאוד מאוד גסה ולא תואמת ברמת הגימור שלה), וישנם אפילו שני זכרונות למושב זה. מושב הנוסע מתכוונן ידנית, אך גם לו יש הדום ותמיכה (חשמלית) לגב התחתון, כאשר השוס הכי מגניב של המושבים האלו (כן, של שני המושבים הקדמיים, בנוסף לחימום): שני המושבים מציעים פונקציית מסאז'. לא פונקציה אחת ויחידה של ON / OFF, אלא מספר דרגות שונות עם 3 רמות עוצמה לכל אחת מהן. אני יכול לספר לכם סיפורים על הפיצ'ר הזה מפה ועד הודעה חדשה, אבל העובדות היבשות הן: אם עד היום חייתם בלי זה ברכב שלכם, אני לא יודע איך עשיתם את זה – ואני בהחלט לא יודע איך אני הולך לשבת על כיסא ללא מסאז' מעתה והלאה.
מאחורנית המצב מצויין גם כן: יש שפע של מקום ופינוקים לנוסעים מאחור. הסאן רוף ממשיך גם כאן ונמתח כמעט עד למאחורי ראשיהם של היושבים מאחור, הכיסאות נוחים במיוחד ושני מבוגרים יהנו כאן מאוד, שלושה ירגישו מעט צפיפות. יש פתחי מיזוג ושקע 12 וולט לצד מספר תאי אחסון, יש משענת אמצע למושבים, ואם אתם בדרך לחרמון אחרי השלג הראשון – תשמחו לשמוע שבדומה לדגמים אחרים של פיג'ו וסיטרואן – יש כאן פתח יעודי שמאפשר להניח מגלשי סקי לאורך תא המטען דרך תא הנוסעים – ללא הפרעה!
תא המטען נפתח חשמלית על ידי השלט, על ידי כפתור משלו או על ידי דוושה וירטואלית. הוא גדול, עם שקע 12 וולט בתוכו, תאורה חלשה במקצת וכמובן שישנה מגירת הכבלים היעודית מתחת לרצפת תא המטען. באופן מעניין – הדיפון בתא המטען הזה הוא בין הטובים שיצא לנו להתקל בהם, ולכל אורך המבחן לא שמענו ולו פעם אחת את הציוד שלנו מיטלטל ונחבט שם, גם בזמן התחרעות עם הרכב.
מערכת פלאג אין משובחת
מערכת ההינע של ה-3008 פלאג אין מכילה את מנוע הבנזין המוכר של הקונצרן – 1600 סמ"ק מודגש טורבו – שמשודרך לגיר 8 מהירויות פלנטרי מצויין. לגרסת הפלאג אין של ה-3008 שתי אפשרויות הינע – אחת עם הנעה קדמית והספק של 225 כוחות סוס, והשנייה – שנבחנת כאן – היא הדגם הבכיר ביותר של פיג'ו, עם הנעה כפולה ו-300 כוחות סוס.
ההנעה הכפולה הזאת מגיעה באמצעות זוג מנועים חשמליים, אחד על כל סרן (כאשר על הסרן הקדמי ישנו, כמובן, מנוע הבנזין). ההספק הזה מאפשר ל-3008 להאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6 שניות, ויש כאן שפע של מצבי נהיגה ואפשרויות הנעה, שתכף ניגע בהן גם כן. אבל נתחיל מהסוף: זו כנראה מערכת הפלאג אין המשובחת ביותר שקיימת כיום בסגמנט העממי (ככל שניתן לקרוא לרכב של רבע מיליון שקלים עממי).
הסוללה כאן היא סוללת 13.2 קוט"ש, שמאפשרת טווח מוצהר של 62 ק"מ. בפועל, במהלך המבחן, הגענו לטווח של לא פחות מ-59 קילומטרים פשוט מצויינים, אשר הושגו בנסיעה שגרתית, עם מיזוג עובד, ובלי מאמץ מוגזם – אין לנו ספק שככל שמכירים יותר את הרכב, אפשר להגיע קרוב יותר לטווח היצרן ואף לעקוף אותו. אחת הסיבות העיקריות ליעילות של המערכת היא השימוש הלא שגרתי כל כך של פיג'ו במנוע החשמלי האחורי – במצב נהיגה חשמלי בלבד, המנוע החשמלי עובד באופן כמעט בלעדי (לעיתים המנוע החשמלי הקדמי גם הוא נכנס לפעולה) וזה, להערכתי, מאפשר טווח מצויין.
להרחבה בנושא גודל סוללה, קצב טעינה וכו' – מומלץ לעיין במילון המושגים החשמלי
המערכת החשמלית עובדת עד 135 קמ"ש, ולמעשה – הטענה היחידה שלנו אלייה הוא אפשרות שליטה אחת ויחידה ברגנרציה – העברת ידית ההילוכים למצב B (בדומה לדגמי PSA החשמליים או דגמי הפלאג אין האחרים), שם הרגנרציה עוברת ממצב "קל" למצב "קשוח". יחד עם זאת, עצם היכולת לאפשר לנהג בחירה בין שני מצבי רגנרציה (והעובדה שגם המצב "הקשוח" לא מאוד מאוד מאוד קשוח ומתרגלים דיי מהר להשתמש בו) היא כבר משהו שלא כל היצרניות של רכבי הפלאג אין והרכבים החשמליים ניחנות בו, בטח שלא באינטואטיביות.
הטעינה של ה-3008 פלאג אין מתבצעת דרך שקע שנמצא מעל לגלגל האחורי שמאלי. שקע הטעינה מואר תודה לאל (בהמשך לכלל מערכת התאורה הנפלאה של הרכב), וניתן לטעון את הסוללה בקצב מקסימלי של 7.4 קילו וואט, מה שיאפשר מילוי שלה בתוך כשעתיים. המסך, כמובן, מציג את סטטוס הטעינה וכמה זמן נותר לנו בזמן שהרכב מחובר לחשמל.
כאשר סיימתם את החשמל בסוללה, מנוע הבנזין נכנס לפעולה וזה קורה בצורה כמעט בלתי מורגשת. המנופים היפיפיים ששולטים ביחסי ההעברה של הגיר חסרי תועלת כאשר אתם במצב חשמלי (בכל זאת, אנחנו לא משתמשים בגיר בזמן שנוסעים על חשמל), אך הם שמישים במצבי הנהיגה האחרים (פירוט על כך ממש בקרוב) ובכלל – בכל זמן בו הגיר נמצא בעבודה, הוא רק מוסיף לכל הסימפוניה הנהדרת הזאת.
מערכת המולטימדיה של ה-3008 זהה לקיים בשאר דגמי PSA, והיא מכילה אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי – שניהם עבדו משבריר השנייה הראשון שהתחברנו ללא דופי. היא רחוקה משלמות והתפעול שלה קצת מסורבל – כאשר את עיקר הטענות יש לנו לעובדה שבשביל לשלוט בעוצמת ובטמפרטורת המיזוג, אנחנו צריכים להתעסק עם מסך המגע (למרבה המזל, שליטה על הווליום מתבצעת הן דרך ההגה והן דרך חוגה פיזית).
חמישה מצבי נהיגה
הפיג'ו 3008 פלאג אין מציע לא פחות מחמישה מצבי נהיגה: הראשון הוא מצב חשמלי, וכשמו כן הוא. על גבי לוח השעונים תראו תצוגה ממש ממש ממש מגניבה, של סוללה בעלת 8 תאים (ואלו יוארו או יוחשכו בהתאם לכמות החשמל שיש בה) ואת אופן הזרמת הכוח (הן למנוע האחורי, לקדמי, לשניהם וכו'). במצב חשמלי, ברירת המחדל היא – כאמור – שימוש במנוע האחורי לצורך הנעת הרכב.
מצב היברידי, כפי שבוודאי ניחשתם, מעביר את הרכב למצב בו גם מנוע הבנזין עובד. כאן, לא משנה למחשב אם נגמר החשמל בסוללה או לא, והוא יעבור לתפקד כמצב היברידי רגיל – ולא שמנו לב להבדל ניכר בצריכת הדלק בין מצב זה לבין מצבים אחרים שמשלבים את מנוע הבנזין כאשר הסוללה מלאה לעומת כאשר היא ריקה. כאן, המחשב מחליט לבד באיזה מנוע או מנועים להשתמש, וניתן לשלוט ביחסי ההעברה של הגיר באמצעות המנופים.
מצב ספורט הוא היהלום שבכתר – 0 התחשבות בצריכת דלק וחיסכון, 1,000,000,000,000 התחשבות בכיף ובחלסטרה. זה הזמן היחיד שבו רעשי המנוע ממש חודרים לתא הנוסעים במלוא אונם, אבל זה לחלוטין נסלח כי כשאנחנו מאיצים בכל הכוח מ-0 ל-100 קמ"ש, אנחנו דווקא שמחים מאוד לשמוע את המנוע מתפרע לו. במצב זה, ובדומה לפיצול האישיות שדיברנו עליו כבר בעבר עם רכבי פלאג אין ברמות המחיר האלו, כל שניה של נהיגה היא פשוט כיף טהור. נכון, זה לא תאוצה מ-0 ל-100 של אופנוע סופרספורט, אבל זה עדיין כיף.
האחרון במצבי הנהיגה הוא מצב 4WD, וכפי שבוודאי ניחשתם גם כאן – כשמו, כן הוא. זהו מצב הנעה כפולה קבוע שמאפשר בין השאר ירידה לשטח (בזכות מרווח הגחון של מעל ל-20 ס"מ, אבל לא רק) ושמירה על אחיזה גבוהה במקומות בעייתיים. אישית, בתור מי שלא ממש מתמצא בתחום זה (ובתור מי שמאוד חושש לגרום נזק לרכבי מבחן) – לא בחנתי את הנושא מעבר לצילומים שאתם רואים בוידאו בראש המבחן, ובכלל – הצמיגים, הבולמים ובאופן כללי הסגמנט והמבנה של הרכב, גרמו לי להעדיף להשאר איתו בכביש בכל זמן בו אנחנו לא מצלמים.
איך זה נוסע?
אז הגענו לבסוף לשאלה המעניינת מכולן, והתשובה היא – איך אתם מצפים שפיג'ו עם 300 כוחות סוס במחיר של רבע מיליון שקלים תסע? היא נוסעת נהדר. הבולמים הקצת קשיחים בתוך העיר פורחים בסיטואציות ספורטיביות, החיסכון כאן בשימוש עקבי בחשמל ניכר (צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על ליטר ל-19 קילומטרים, ושימו לב כי ניתן להגיע למספרים גבוהים בהרבה ככל שתשתמשו יותר בחשמל), והשילוב של כל המכלולים יחדיו – מנוע הבנזין המצויין, הגיר עם 8 המהירויות, זוג המנועים החשמליים והסוללה עם המימדים הנדיבים – יוצר כאן רכב שפשוט לא היה בא לנו לצאת ממנו לכל אורך ימי הצילום.
באמת שפרט לנושא הרגנרציה, או לבולמים הקצת קשיחים בשימוש עירוני, קשה מאוד לבוא בטענות לאופן הנסיעה של ה-3008 פלאג אין, בטח ובטח שבגרסה הנבחנת כאן. אפשרויות ההתאמה באמצעות מצבי הנהיגה, יכולות הטעינה המצוינות, הטווח החשמלי המעולה וההספק הגבוה למקרים בהם בא לנו לתת במה לחלסטרה יוצרים כאן, כאמור, סימפוניה נהדרת של כיף בכל סוג שהוא של שימוש.
גם את ה-3008 פלאג אין היינו צריכים להחזיר לבסוף…
התחושה כאן היא של המון מכלולים שונים, ולעיתים מנותקים לכאורה אחד מהשני, אשר נוצקו לתוך מכונית מצויינת עם שפע אדיר של יכולות שימוש ליוותה אותנו לכל אורך ימי המבחן. כל נקודה אלייה הסתכלנו ב-3008 פלאג אין מצאה חן בעינינו, עד שהגענו למחיר (כמובן…). זהו הדגם היקר ביותר של פיג'ו נכון להיום בארץ, ומחירו ברכב שנבחן אצלנו עומד על 259,990 שקלים.
המחיר הזה לא זול בכלל, למרות העובדה שמדובר ברמת מחיר שגרתית משהו לרכב פלאג אין מסוג זה. ה-3008 מאובזר לאללה, ומספק חווית נהיגה פנטסטית – לצד פוטנציאל אדיר לחסכון בדלק, כפי שאנחנו רואים בכל רכב פלאג אין באשר הוא, ללא התפשרות בנושאים אחרים (מה שדווקא לא נפוץ בגזרה העממית של רכבי הפלאג אין).
נכון, זה בהחלט לא מחיר שמתאים לכל אחד, ובחלק מהמחיר הזה ניתן כמובן להאשים את פקידי האוצר שהולכים ומצמצמים משנה לשנה את הטבת המס על רכבי הפלאג אין, בחלק אחר ניתן להאשים את העובדה שהרכב הזה מאובזר עד מעל לראש, ואת שאר ההאשמה על המחיר ניתן להפנות למי שרק תבחרו – יש 259,990 אופציות כאלו. אבל לי שמחפש רכב פלאג אין אולטרה מאובזר, מעוצב בצורה מדהימה ועם פוטנציאל ענק הן לחסכון והן לכיף, הפיג'ו 3008 הוא בהחלט אופציה שחובה לשקול בלי לחשוב פעמיים. תכלס, אם היה אפשר, היינו משאירים את הפריוס שלנו בלובינסקי, וממשיכים עוד כמה ימים (או שבועות, או חודשים…) עם ה-3008 פלאג אין…
בערוץ הטלגרם של מגזין פלאג מג תוכלו לקבל את העדכונים הכי חמים לפני כולם!
מתלבטים לגבי מעבר לרכב פלאג אין? המדריך לרכב פלאג אין יעשה לכם סדר!
מה דעתכם על הפיג'ו 3008 פלאג אין GT? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
טכני:
גודל סוללה: 13.2 קוט"ש
הספק: 300 כ"ס, הנעה כפולה: מנוע בנזין ומנוע חשמלי מלפנים, מנוע חשמלי נוסף מאחור
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 59 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 7 קילו וואט
שגרת טיפולים: 24,000 ק"מ או כל שנה
מחיר: 263,000 ש"ח
אחריות: 3 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב, 8 שנים או 160,000 ק"מ על הסוללה
שירות: רשת מרכזי השירות של לובינסקי ברחבי הארץ
