לקסוס מככבת אצלנו במגזין לא מעט בתקופה האחרונה: אחד ממבחני הדרכים האחרונים שעלו באתר היה ללקסוס RX500 – קרוסאובר היברידי גדול עם אוריינטציה ספורטיבית, כאשר לפניו נבחנו כאן גם הלקסוס RX450 פלאג אין שזכתה לתשבוחות, וזוג האחיות הקטנות: לקסוס ES300h הסדאנית והלקסוס UX250h הקטנה והוותיקה, שהייתה הראשונה מבית המותג להבחן בפלאג מג.

רשימת אביזרי חובה לרכב הפלאג אין הבא שלכם!

כעת ישנה מצטרפת חדשה ומודרנית לשורה הארוכה של הגרסאות ההיברידיות בלקסוס, ממש במקביל לתחילת המסירת של הלקסוס RZ החשמלית החדשה בארץ: זו היא לקסוס LBX: קרוסאובר קומפקטי חדש, היברידי כמובן, שמציג שפה עיצובית שונה לחלוטין מכל לקסוס אחרת שראינו עד כה – היברידית, פלאג אין או חשמלית, ובין אם מדובר בדגם וותיק או בדור חדש לחלוטין.

הדגם שאתם רואים כאן בתמונות ובוידאו לעיל הינו הגרסה הסופית של ה-LBX החדשה לפני השקתה בעולם, כך שלא כל הנתונים נמסרו לעיתונות במלואם בשלב זה. מה שאנחנו כן יכולים לספר על המכונית הזו הוא שהיא תצוייד במנוע 1500 סמ"ק אטמוספרי חדש, עם יחידה היברידית שתכיל סוללה חדשה לחלוטין (גודל הסוללה לא נמסר נכון לזמן כתיבת שורות אלו) וגיר רציף (כמובן). למזמינים תתאפשר בחירה בין הנעה קדמית או הנעה כפולה, ואנחנו משערים כי ההנעה הכפולה תתבצע כאן באמצעות מנוע חשמלית נוסף שיורכב על הסרן האחורי – ולא באמצעות האופרצייה המסורתית כפי שקיימת, למשל, בקיה ספורטאז' פלאג אין. ההספק של הלקסוס LBX יעמוד על 136 כ"ס.

מתלבטים אם רכב היברידי יתאים לכם? המדריך לרכב היברידי יעשה לכם סדר!

הלקסוס LBX תצוייד בערך בכל מערכות הבטיחות הקיימות כסטנדרט אצל היצרן, יהיה לנו מסך מולטימדיה בגודל 9.8 אינץ' עם יכולות חיבור אלחוטיות הן לאנדרואיד אוטו והן לאפל קאר פליי, וקרוב ל-50 אפשרויות שונות של התאמות צבעי הפנים והחוץ של הדגם. בנוסף לכך, הלקסוס LBX הינה המכונית הראשונה של לקסוס שנבנית על בסיס פלטפורמת ה-B-GA החדשה של היצרנית.

המשמעות המיידית של השימוש בפלטפורמה הזאת לא אקוטית מבחינתנו, לפחות לא כרגע, אבל בהחלט יתכן שהלקסוס LBX תופיע בעתיד הלא רחוק גם בגרסאות הינע נוספות – פלאג אין ואף חשמלית. גרסה חשמלית של ה-LBX יכולה לעשות הרבה מאוד רעש, היות וסגמנט זה של קרוסאוברים קומפקטיים חשמליים סובל ממחסור גדול בהיצע, כשהלכה למעשה היחידה שנבחנה כאן אצלנו בגבולות המגזין מסגמנט זה היא ה-DS3 החשמלית.

לדברי אנשי לקסוס, ההשקה של ה-LBX החדשה צפויה להתרחש לקראת סוף השנה הנוכחית, ומהיבואן נמסר לנו שהדגם יעשה את דרכו ארצה כבר בתחילת השנה הבאה – צעד מעניין מבחינת לקסוס העולמית, היות וישראל הייתה אחד השווקים הראשונים בעולם לקבל גם את הדור החמישי של דגמי ה-RX ואפילו את הלקסוס RZ.

מה דעתכם על נתוני המכירות בנורווגיה ובישראל? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!

קבוצה קטנה קיבלה גישה לכתבה הזו לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג!

The post לקסוס מציגה את ה-LBX – קרוסאובר אורבני קומפקטי והיברידי appeared first on פלאג מג.

לקסוס היא אחת מאותן יצרניות מסורתיות. בעבר בחנו את הלקסוס UX250h הקטן, ושם קיבלנו תזכורת נוספת למסורתיות של לקסוס – אם כי באופן מאוד מתון. כעת, מי שמגיעה לתת לנו שיעור נוסף במסורת היא הלקסוס ES300h, שנמצאת כאן למבחן מקיף – בו גילינו מכונית עם יכולת מרשימה לטייל בכל רחבי התפר הנדיר שבין מסורת לחדשנות.

מחזיקים בהייבריד, פלאג אין או חשמלי מלא? זו רשימת אביזרי החובה בשבילכם

לקסוס ES300h – עיצוב

העיצוב של ה-ES300h הקודמת היה אחד שתוקפו הסתיים זמן מה לפני שהדגם עצמו התחלף. והדור הנוכחי של ה-ES300h (שמגיע אלינו למבחן זה לאחר מתיחת פנים) התאקלם באופן מושלם ברוח העיצוב הנוכחית ובקו העיצובי העדכני של לקסוס. מכל כיוון שלא מסתכלים עלייה, הלקסוס ES300h מושכת את העין, מסקרנת, ועם אלמנטים עיצוביים שיתכן ועד לאחרונה היו שמורים לרכבי היוקרה האירופאיים.

זה מתחיל בגריל הגדול והמרשים מלפנים, הפנסים בצורות האופייניות ללקסוס, הפיסול המרשים במיוחד של צידי הרכב שמתחברים באופן כל כך הרמוני לחלק האחורי – עם אותה הרמוניה שממשיכה עם פס הכרום ויחידות התאורה הגדולות והמרשימות, כאשר העניין נראה מאחורנית מושכת ומסקרנת בדיוק כפי שהיא נראית מלפנים – וזה קו שאנחנו רואים יותר ויותר בדגמי לקסוס העדכנים – למשל, הלקסוס RX מהדור החמישי שהושקה בישראל לאחרונה.

אזור הנוסעים מלפנים

עוד לפני הכניסה לרכב נציין כי כל עוד המפתח בכיסכם, הכנסת היד לידית הפתיחה של הדלת תפתח אותה, ועל כל אחת מהידיות – נוסף לחיישני הפתיחה – יש גם חיישני נעילה, כך שאם רציתם לזרוק רגע משהו במושב האחורי שמאלי – תוכלו לפתוח ולסגור את הרכב ישירות מהדלת שלו ולא תצתרכו להשתמש בשלט כלל. פיצ'ר קטן ונוח להחריד. 

את פנינו מברך עור איכותי מאוד לצד פס עץ שנמתח לכל אורכו ורוחבו של תא הנוסעים, יחד עם הגה (גלגל ההגה עצמו דק באופן משונה). המושבים הקדמיים שניהם עם כיוון חשמלי, כשלמושב הנהג הדום ארוך במיוחד יחד עם שלושה זכרונות. יש להם קירור ב-4 דרגות (3 עוצמות שונות ודרגה אוטומטית) ו-3 דרגות חימום. מסאז' או חימום לגלגל ההגה לא מצאנו כאן, אבל ישנו בנוסף גם וילון אחורי שנשלט מהקונסולה המרכזית. 

תפעול בקרת האקלים הכפולה מתבצע באמצעות כפתורים פיזיים תודה לאל, וכך גם תפעולה של רוב מערכת השמע – כפתורים פיזיים עשויי מתכת סופר איכותית למגע, יחד עם שליטה של רוב הפונקציות של המולטימדיה גם מגלגל ההגה. שני שלישים מלוח השעונים דיגיטליים ושליש נוסף מכיל חוגות אנלוגיות לדלק ולחום מנוע. הלוח הדיגיטלי זקוק לרענון בהקדם – האנימציות נראות מיושנות ועייפות, ועומדות בניגוד מוחלט לכל מה שציינו עד כאן – וזו דוגמא למסורת שעדיף לזנוח.

הקונסולה המרכזית גדולה ונוחה, עם אותו תא אחסון מרכזי שנפתח לשני צידיו במקום ב-90 מעלות, וזו למשל דוגמא למסורת שבהחלט ראוי לשמר. כל אזור הנוסעים מלפנים מרגיש סופר איכותי ומוקפד, מזמין, מוכר ונוח במיוחד -ישנם מספר תאי אחסון, ויש לנו גם סאן רוף מעל לראש בכדי להכניס עוד אור פנימה. מאיזו שהיא סיבה עלומה, בלוח השעונים ישנו מצפן – אבל ישנו מצפן גם במערכת המולטימדיה. כך שאם תתקעו איפה שהוא, יהיו לכם שני מצפנים. זו דוגמא למסורת שלא תועיל ולא תזיק.

אזור הנוסעים מאחורנית ותא המטען

הפתעה מסויימת תקפה אותנו כשגילינו שהוילון של החלון האחורי לא נשלט מאזור הנוסעים מאחורנית, אבל היא נעלמה מהר מאוד מהתרשמות כוללת מצויינת מאזור זה: יש המון המון המון מקום לרגליים ולראש לנוסעים ממוצעים ואף יותר מכך, שניים יסתדרו כאן נהדר, יש כאן פתחי מיזוג, זוג שקעי USB טייפ C לטעינה (החיבור למערכת הוא החיבור היחיד המשתמש ב-USB ברגיל) ואפילו שקע מצת נוסף. המשענת המרכזית מכילה מקום לזוג כוסות אזור אחסון פתוח – ואפילו תא אחסון קטן משלה! מסורת חשובה וניצול מעולה של מקום גם בחלק האחורי.

תא המטען נפתח בשתי רמות הגימור הראשונות באופן ידני, נפחו עומד על 454 ליטרים, יש לו סף טעינה מעט גבוה אך הוא עמוק מאוד ומכיל גם וויי קשירה. מתחת לרצפת תא המטען מחכה לנו אחד הייתרונות של רכבי הייבריד – גלגל ספייר וערכת החלפת גלגל. גם הגישה למצבר מתבצעת מתא המטען, וישנו גם חיבור לאזור הנוסעים בכדי להעביר מקלות סקי משם.

יחידת הנעה, מערכת חשמלית, צריכת דלק

המערכת ההיברידית של הלקסוס ES300h מורכבת ממנוע 4 בוכנות אטמוספרי בנפח 2500 סמ"ק, המשודך למערכת חשמלית עם סוללה בגודל 1.6 קוט"ש, כשכל הטוב הזה מניע את הגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות גיר רציף – שהוא לא מחביבנו כאן במערכת, אבל אנחנו מבינים את הצורך להשתמש בו. יחידת ההנעה מספקת כאן 218 כ"ס ומאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש בתוך 8.8 שניות.

המערכת החשמלית מאפשרת כמיטב המסורת בלקסוס ובחברת האם לעבור מרחקים קצובים על חשמל בלבד, והיא הרגישה יעילה מאוד וששה להכנס לפעולה בכל הזדמנות שהייתה לה. מנגד, הלקסוס ES300h לא מציעה שום דרכה באשר היא של שליטה על הרגנרציה – משהו שהולך והופך להיות יותר ויותר נפוץ בעולם הרכב ההיברידי, וחבל – כי שליטה שכזאת יכולה רק לשפר את צריכת הדלק. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על נתון יפה של 14.6 ק"מ לכול ליטר דלק. נכון שלא מדובר כאן בנתון מפיל לסתות אך חשוב לזכור שמדובר ברכב גדול וכבד, עם מנוע אטמוספרי גדול שמציג את הנתון הזה.

לא בטוחים לגבי רכבי הייבריד? המדריך לרכב היברידי יעשה לכם סדר!

מערכות בטיחות, קרוז קונטרול אדפטיבי

הלקסוס ES300h בדור זה זכתה בחמישה כוכבי בטיחות במבחן היורו-NCAP, והיאבמרבית מערכות הבטיחות: בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, זיהוי רכב בשטח מת ואפילו התראה על תנועה חוצה מאחורנית. חסרו לנו כאן מערכת אקטיבת לניתור עייפות נהג והתראה על שכחה במושב האחורי, ולא היינו מתנגדים אפילו לתצוגת שטח מת בזמן אמת על לוח השעונים. הרכב מצוייד גם בחיישני חניה היקפיים שעובדים מצויין וגם במצלמת 360 עם איכות סבירה ומספר פונקציות נוחות כגון תצוגת מעוף ציפור.

הקרוז קונטרול האדפטיבי נשלט כל כולו מההגה ונוח מאוד לשימוש ולתנועה. לא הורגשה מידה של נימוסיות יתר אך במקביל גם לא הורגשה יחודיות מסויימת ממערכת זו – הפונקציות שגרתיות וסבירות לחלוטין, וכל העסק מרגיש נוח ומוצלח מאוד – כל כך נוח ומוצלח שקל לשכוח שכמעט ואין מכוניות בהן אין לנו שום טענות, בשום צורה ודרך, לקרוז קונטרול האדפטיבי.

איך זה נוסע?

לא פשוט לנטרל את הטענות שלי על גרים רציפים. הוא הופך את כל חוויית השימוש ברכב בנזין לפחות כיפית – לפחות לתחושתי – וכל עוד בנזין מעורבב בתמונה, אעדיף סוגים אחרים של גירים. אבל היה משהו בלקסוס ES300h שהפך את עניין הגיר הרציף לסביל הרבה יותר בשבילנו. למעשה,זו כנראה מכונית-הגיר-הרציף ממנה הכי נהננו עד היום.

התחושה הכוללת והחבילה הכוללת שה-ES מביאה איתה פשוט גדולה יותר מרכיב אחד. או אפילו ממספר רכיבים. כך שנכון שאפשר להלין על לוח השעונים הדיגיטלי המיושן או על התחושות שמעביר הגיר הרציף, אבל ל-ES יש הרבה מאוד תכונות אחרות שמצלות על כך: איכות הנסיעה שלה פנטסטית, עם בולמים מצויינים, בידוד רעשים טוב מאוד מהרוח וטוב כאשר זה נוגע לבידוד רעשי המנוע (אחד מחסרונותיו של גיר רציף הוא רעשי המנוע שמנגנון זה יוצר בגלל הטורים הגבוהים). 

כל זה מצטרף למושבים נוחים ברמה שכמעט ואינה אופיינית ליפנים, רמת גימור ואיכות סופר גבוהות ברחבי אזור הנוסעים עם הנדסת אנוש ממש טובה, והופך את הלקסוס ES300h למכונית נוחה מאוד לנהיגה, שיודעת קצת לתת בעיטה בתחת כשצריך (אבל קצת – למרות המראה, היא לא כל כך ספורטיבית) וגם לא להיות מחוברת באינפוזיה לתחנת דלק. היא נוחה, נעימה ומשרת נינוחות בזמן הנהיגה.

סיכום המבחן – לקסוס ES300h

מחירה של הלקסוס ES300h מתחיל מ-320,777 ש"ח, כאשר הרכב הנבחן – הוא ברמת הגימור האמצעית – מתחיל -344,777 ש"ח. ישנה גם רמת גימור נוספת – שלישית ואחרונה במספר – שעולה 364,777 ש"ח. היא מציעה חבילה מבצעת איזון מסויים בין המסורות הטובות (וגם חלק מהפחות טובות…) לבין החדשנות שהחברה צועדת אלייה. 

זה מתחיל מהעיצוב החיצוני הסופר מודרני ומובחן, ממשיך לעיצוב תא נוסעים מסורתי במיוחד אבל ברמת גימור סופר גבוה ועכשיווית, ומסתיים בחוויית נהיגה שתואמת באופן מושלם את ייעודו של הרכב. אם המצפון הסביבתי שלכם עובד גם כן, וחשוב לכם שרכב היוקרה שלכם עדיין יצרוך פחות דלק ויהיה קצת קצת יותר ידידותי לסביבה – הלקסוס ES300h את זה ועוד הרבה יותר מכך.

קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן זה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !

מה דעתכם על הלקסוס ES300h? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!

אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!

טכני

גודל סוללה: 1.6 קוט"ש

מנוע בנזין: 2,500 סמ"ק, ארבעה צילינדרים אטמוספרי, גיר CVT

הספק משולב: 218 כ"ס, הנעה קדמית (הספק מנוע הבנזין – 152 כ"ס)

צריכת דלק במבחן הדרכים: 14.6 ק"מ לליטר

שגרת טיפולים: 15,000 ק"מ או כל שנה

מחיר רכב המבחן: 344,777 ש"ח

אחריות: 3 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב (ניתן להאריך לאחריות בת 10 שנים או 160 אלף ק"מ בתוספת תשלום), 5 שנים או 100,000 ק"מ על הסוללה (ניתן להאריך את האחריות לסוללה ל-10 שנים ללא הגבלת ק"מ בתוספת תשלום)

The post מבחן רכב: לקסוס ES300h הוא רכב מנהלים מסורתי (לטוב ולרע), איכותי וחסכוני בדלק appeared first on פלאג מג.

במסיבת עיתונאים שנערכה הבוקר באולם התצוגה המרכזי של לנד רובר בהרצליה, חשפו אנשי חברת המזרח את הדגם החדש – לצד התוכניות העתידיות של לנד רובר, בין השאר גם בעולם החשמלי. לפני שנפרט על הדגם – נציין בכמה מילים כי כל קבוצת יגואר-לנד רובר מתכננת מעבר לעולם הרכב החשמלי בשנים הקרובות, כאשר בנוסף לתוכניות לעיל – ליגואר עצמה יש תוכניות להפוך את כלל הליין שלה לחשמלי כבר בשנתיים הקרובות, ובלנד רובר אומנם קצת יותר לוקחים את הזמן – אבל גם שם מבהירים כי נוסף לתוכניות ל-6 דגמים חשמלים עד 2026, ישנן גם תוכניות ללנד רובר דיפנדר חשמלית לחלוטין לצד דגם חדש לגמרי מבית היוצר של יצרנית היוקרה הבריטית – כל כולו מתחילתו ועד סופו על טהרת החשמל. הריינג' רובר ספורט שהושק היום – צפוי לקבל גרסה חשמלית לחלוטין כבר ב-2024.

ריינג' רובר ספורט מיקרו הייבריד

בתחילת ההיצע של הריינג' רובר ספורט החדש בישראל נמצאות זוג גרסאות מיקרו הייבריד. אלו משלבות בין מערכת מיקרו היברידית, שעובדת על בסיס דומה ליונדאי באיון או לאלפא רומיאו טונאלה (עם ההתאמות הנדרשות לרכב במימדים של הריינג' רובר ספורט כמובן) – לצד מנוע דיזל עם שישה צילינדרים בנפח 3000 סמ"ק. הצמד המאוד-לא-שגרתי הזה של מנוע דיזל גדול ושרירי לצד מערכת מיקרו היברידית משודך בתורו לתיבה אוטומטית בעלת 8 מהירויות (תיבה זו מופיעה בכל אחד ואחד מהדגמים של הריינג' רובר ספורט). דגם זה יוצע בשתי גרסאות הספק: הראשונה בליין של הריינג' רובר ספורט מיקרו הייבריד, לה הפסק של 300 כ"ס, תעלה 758,100 ש"ח ברמת הגימור דינמיק, כאשר גרסת ה-350 כ"ס העוצמתית יותר תעלה 858,800 ש"ח. גרסת ה-350 כ"ס תהיה זמינה רק ברמת הגימור First Edition (פירוט בהמשך).

להרחבה בנושא מערכות מיקרו היברידיות – מומלץ לעיין במדריך לרכב היברידי

ריינג' רובר ספורט פלאג אין

גרסת הפלאג אין של הריינג' רובר ספורט החדש היא למעשה פסגת ההיצע של ליין זה. זו תכלול מנוע 3000 סמ"ק עם שישה צילינדרים, שישודך כמובן בתורו לתיבת הילוכים עם 8 מהיריות, כאשר לכל הסיפור הזה תצומד מערכת פלאג אין עוצמתית וארוכת טווח ביחס למה שאנחנו מכירים מרכבי פלאג אין, כאשר ההנעה – בדומה לדגמי לנד רובר האחרים – תהיה כפולה (כמו גם בגרסאות הדיזל).

הריינג' רובר ספורט פלאג אין יגיע גם הוא בשתי גרסאות הספק – הראשונה תגיע עם 440 כ"ס, והשנייה – הבכירה ביותר בהיצע הכולל של הריינג' רובר ספורט החדש – תגיע עם 510 כ"ס, גם היא ברמת הגימור First Edition. דגם זה יגיע עם סוללת ענק, כמותה עדיין לא ראינו ברכבי פלאג אין – לא פחות מ-35 קוט"ש (לשם השוואה – היא גדולה יותר מהסוללה של היונדאי קונה החשמלית).

להרחבה בנושא גודל סוללה, קצב טעינה ועוד – מומלץ לעיין במילון המונחים החשמלי

סוללה זו תאפשר לריינג' רובר ספורט פלאג אין טווח מוצהר של כ-100 קילומטרים, טווח חשמלי מרשים בהחלט שמטשטש מעט יותר את הפערים בין רכבים חשמליים עם סוללות קטנטנות לרכבי פלאג אין עם סוללות בגודל דומה. נוסף לכך, הריינג' רובר ספורט פלאג אין יגיע עם חיבור CHAdeMO שיאפשר את טעינת הסוללה בעמדות טעינה מהירות, אם כי בשלב זה לא נמסר עדיין מה יהיה קצב הטעינה. גם קצב הטעינה הביתית של הריינג' רובר ספורט יעמוד כפי הנראה, ובדומה לפרסומים המקוריים של היצרנית בחו"ל, על 11 קילו וואט – למרות היותו רכב פלאג אין.

לא בטוחים מה זה CHAdeMO? המדריך לסוגי חיבורים יעשה לכם סדר!

הריינג' רובר ספורט פלאג אין בגרסת ה-440 כוחות סוס צפוי לעלות 790,300 ש"ח לרמת הגימור דינמיק, בעוד שרמת הגימור הבכירה בהיצע – עם 510 כוחות הסוס – First Edition – תעלה 935,900 ש"ח. בלנד רובר ציינו כי מחירים אלו רלוונטיים גם ל-2023, ומתחשבים בעליות המיסוי על רכבי הפלאג אין – היות וממילא משלוח ראשון של הרכבים צפוי לנחות בישראל בינואר בלבד.

מדריך האביזרים המלא לכל מה שצריך לרכב הפלאג אין החדש שלכם

רמות הגימור וזמני אספקה

כאמור, הריינג' רובר ספורט פלאג אין יהיה זמין בזוג רמות גימור: הראשונה היא דינמיק, שתציע כסטנדרט בין השאר בולמי אוויר אקטיביים, סגירה רכה לדלתות, תאורת לד מלאה, גג פנורמי נפתח, תא מטען חשמלי, ג'אנטים בגודל 22 אינץ', מערכת שמע של יצרנית העילית מרידיאן, בקרת אקלים כפולה, מושבים קדמיים ואחוריים עם חימום וקירור (למושבים הקדמיים גם שלושה זכרונות ו-20 מצבי כיוון שונים), כל מערכת בטיחות אפשרית שאתם יוכלים לדמיין (חוץ מהתראה על שכחה במושב האחורי), וכמובן – מצבי השטח הרלוונטיים ללנד רובר: הדמיית שטח הנסיעה, ניהול מצבי נהיגת שטח, בקרת תנועה איטית בשטח ובקרת ירידה במדרון.

לכל האמור לעיל ייתווספו ברמת הגימור First Edition גם פונקציות עיסוי במושבים הקדמיים, בקרת אקלים ל-4 אזורים (שניים מלפנים ושניים מאחור), צביעה דו גוונית, ג'אנטים בגודל 23 אינץ' (במקום 22), תאורת אווירה פנימית ופנסי ערפל. אספקת הרכבים צפויה להתחיל בתחילת 2023, כאשר כל 4 האפשרויות של הריינג' רובר ספורט החדש זמינות לרכישה באופן מיידי.

קבוצה קטנה קיבלה גישה לכתבה הזו לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !

מה דעתכם על הגעתו ארצה של הריינג' רובר ספורט החדש בגרסאות מיקרו הייבריד ופלאג אין? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!

אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!

The post השקה: ריינג' רובר ספורט מיקרו הייבריד ופלאג אין בישראל appeared first on פלאג מג.

ישנה עיר אחת בצרפת בשם באיון. היא שוכנת לחוף האוקיינוס האטלנטי ובמקרה – ישנו גם רכב אחד שנושא את שמה. הרכב הזה הוא היונדאי באיון, שהושק על ידי יונדאי בשנת 2021 במטרה להיות הקרוסאובר הקטן ביותר בהיצע של החברה, עוד מתחת ליונדאי קונה הייבריד וליונדאי אלנטרה. היא מבוססת על היונדאי i20, והיא גם מציעה מערכת היברידית קלה / מיקרו היברידית / מילד הייבריד.

שפע השמות למערכת הזו מעידים בכל מקרה על דבר אחד ויחיד: בניגוד לרכב היברידי "סטנדרטי" (כמו האחיות לעיל), מטרתה של המערכת ההיברידית הקלה היא בדרך כלל לתמוך בשאר מערכות הרכב ולאפשר למשל פעולה רציפה של המזגן גם כאשר מנוע הבנזין כבוי בעת עמידה ברמזור וכדומה. מדובר בחסכון מינורי יחסית בדלק לאיש הפשוט מהישוב, אבל כאשר מכפילים את זה במאות אלפי מכוניות שנמכרות בשנה – מדובר על חיסכון נרחב גם בזיהום אוויר של מאות אלפי מכוניות שיכולות לעמוד ברמזורים למשל עם מנוע כבוי ובלי לפלוט טיפה של co2 לאטמוספירה. 

יונדאי באיון – המערכת המיקרו היברידית

כאמור, זה המצב בדרך כלל. אבל במקרה של הבאיון – היא מצויידת גם במנוע חשמלי קטנטן, לצד סוללת 48v בגודל של בסך הכל 0.48 קוט"ש. הזוג הקטן והממזרי הזה מאפשר לבאיון, מעבר לשמירה על מערכות הרכב עובדות – גם בפועל להניע, פיזית, את הבאיון הקטנה והממזרית בפני עצמה (על כך בהמשך) למרחקים קצובים. כך יוצא, שלמרות שמדובר במערכת זערורית עם סוללה זערורית ומנוע זערורי, הבאיון מסוגלת לנוע על חשמל בלבד, או לשלב את המנגנון המיקרו היברידי במאמצי התאוצה.

זו לא מערכת גדולה שמזניקה את מחיר הרכב מחד ומאפשרת נסיעה לפרקי זמן ממושכים מעט יותר על חשמל ומאידך  מצמצמת את המרחב מאחורנית או בתא המטען – זו סוללה קטנטנה, מנוע קטנטן, ברכב קטנטן וחמוד, ועל אף שסוג ההינע הזה לא פופולרי במיוחד מבחינת דעת הקהל בקרב קהילת ההינע האלטרנטיבי – החלטנו בכל זאת, אחרי לבטים לא מעטים, לבחון גם רכבים מיקרו היברידיים – כאשר הבאיון היא הראשונה בינהן (אבל לא האחרונה…). 

יונדאי באיון – עיצוב

כיף לקחת רכבים מיונדאי ולראות כיצד העיצוב "הולך ומשתפר" עם כל דגם שעובר אצלנו. היונדאי הראשונה שסקרנו בשלהי 2021 הייתה היונדאי אלנטרה הייבריד, שהייתה היפה ביותר לדעתי האישית בליין ההינע האלטנרטיבי של יונדאי באותה התקופה. לאחר מכן, ביצענו גם מבחן רכב ליונדאי איוניק 5, וגם לגרסת ההנעה הכפולה שלה, אז הגיעה הקונה הייבריד שחזרה ארצה אחרי העדרות קצרה, ואפילו הקונה החשמלית נבחנה כאן יחסית לאחרונה. העמידו אותי מול שופט וחבר מושבעים ואני מוכן להשבע בפניהם – היונדאי באיון הכי מצאה חן בעיניי מבחינה עיצובית מבין כל שאר האופציות.

העיצוב שלה הוא לא קרוסאוברי טיפוסי – היא כן מעט גבוהה יותר מרכבי סופר מיני דוגמת האחות הקטנטנה יונדאי i10, אבל השפה העיצובית כאן אחרת לגמרי וממש מגניבה. הפיצול של זוג הפנסים הקדמיים נעשה היטב (ביחס לקונה, שם פחות אהבתי את הסיפור הזה…), הקווים של הרכב ריבועיים יחסית אבל לא מרובעים ומקובעים, והחלק האחורי – שהוא לדעתי הכי יפה ברכב – מעוצב ממש נהדר.  הג'אנטים משלימים את הסיפור הזה, שעלול להראות לעיתים מצועצע בדגמים מסוג זה – אבל כאן, בוצעה עבודה עיצובית מלאת מחשבה. לא יודע אם מעצבים צרפתים לקחו חלק בעיצובה של הבאיון, אבל החבר'ה האירופאיים של יונדאי יודעים בהחלט מה הם עושים.

יונדאי באיון – פנים הרכב

ההפתעה הגדולה של הבאיון הגיעה דווקא מבפנים. נכון, זו יונדאי ואנחנו רגילים לרמת אבזור, איכות והנדסת אנוש מצויינת – אבל כאן היה מדובר בדגם תקציב בסיסי. ולכן הופתעתי מאוד מהעיצוב, הסידור, המבנה, המראה והחומרים בתא הנוסעים. הכל מאוד מוקפד, מספיק "יונדאי" בכדי להרגיש בבית אבל כן יחודי מספיק כדי שאם תשדרגו מיונדאי נמוכה יותר בליין תקבלו תחושבה שאכן התקדמתם. הפתעה אחת נוספת חיכתה לנו בתא הנוסעים – זה הרכב הראשון שהגיע למבחן במגזין פלאג מג עם בלם חנייה ידני!

כמה אזורים בסביבת הנהג מרגישים שהם ברמת גימור מעט נמוכה יותר מהשאר, כמו חלקים מסויימים בהגה שמצופה בעור, ומבנה המושבים קצת מוזר: הם חובקים מאוד, ולא ברור לי אם אני מרגיש ככה בגלל שאני על הצד הבשרני יותר או בגלל שהם אכן מעט צרים – אולי כחלק משיקולי המבנה של הרכב הקטן והקומפקטי שרצו לבנות ביונדאי.

לוח השעונים, לעומת בלם החנייה הידני, דיגיטלי לחלוטין וזהה לזה שראינו בדגמי הקונה והאלנטרה – עם השינויים המתבקשים לרכב עם מערכת מיקרו היברידית: כך למשל, במקום בו היינו רגילים לראות את מצב הסוללה – ישנו בכלל שעון חום מנוע! הייתרון הגדול לדעתי במקרה של לוח השעונים הזה הוא – בדומה לחלק נרחב מתא הנוסעים – שמדובר בלוח שעונים שיגרום לכל מי שיתקל בו להרגיש בבית, והשימוש בו אינטואטיבי ונוח מאוד: 5 דקות אחרי שנכנסתי לרכב בפעם הראשונה בסוכנות של יונדאי, כבר הייתי מסודר מבחינת איך לתפעל ולטפל, בלי שום צורך בהסבר מאף אחד.

מאחורנית, זוג נוסעים יהנו ממרווח סביר בהחלט אבל כמעט אפס פינוקים: קצת תאי אחסון בדלתות, שקע USB אחד ויחיד לטעינה, ו… זהו. אין אפילו משענת מרכזית לרפואה, ואם תכניסו שם נוסע נוסף – בואו נגיד שדעת הקהל ברכב לא תהיה בעדכם. תא המטען ביונדאי באיון סביר בגודלו לרכב במימדים האלו, וזה כמובן בא על חשבון מרחב סביר לנוסעים מאחורנית.

יונדאי באיון – צריכת דלק ומנוע

ליונדאי באיון בגרסה זו מנוע בנזין מודגש טורבו עם שלושה צילינדרים בנפח ליטר אחד צנום, לצד אותה מערכת מיקרו היברידית. ההספק הכולל של הבאיון עומד על 120 כוחות סוס וכל הסיפור הזה מניע את הגלגלים הקדמיים בלבד, דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. כל הסיפור הזה נועד גם כדי לחסוך בדלק, אבל לא רק (על כך בהמשך). 

צריכת הדלק שהושגה במהלך המבחן עמדה על ממוצע של 14.2 קילומטרים לכל ליטר דלק ששרפה הבאיון הקטנה. בהמשך לפסקת המבחן הראשונה, המערכת המיקרו היברידית של הבאיון מסוגלת לסייע הלכה למעשה בהנעה פיזית של הרכב לפרקי זמן קצרים, לסייע בתאוצה (היכן שמנוע הבנזין הופך להיות זלזלן דלק) ולשמור על מערכות הרכב עובדות גם כאשר הרכב עומד או נמצא במהירות שיוט ללא צורך בשריפה ממשית של דלק. 

יונדאי באיון – איך זה נוסע?

אז הגענו לחלק האחרון של המבחן: איך היא נוסעת. השילוב הזה של גיר שבע מהירויות DCT מצד אחד יחד עם מנוע 1000 סמ"ק מודגש טורבו עם שלושה צילינדרים על הנייר אומנם נשמע כמו מתכון לרעשים, ויברציות וכאבי ראש מהנסיעה – אבל הבאיון הקטנה, כמיטב המסורת של דגמי יונדאי, יודעת לאזן היטב בין כל מה שקשור לאיכות החיים בתא הנוסעים אל מול שימוש בסוגי הינע שונים.

כך למשל, היא אומנם מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש בקצת מעל ל-10 שניות, אבל הנסיעה בה – יחסית לדגמי 3 צילינדרים אחרים – נעימה מאוד. ישנן מעט מאוד ויברציות אופייניות לסוג המנוע הזה, אבל מדובר במשהו סביל בלשון המעטה והוא כלל אינו משפיע על ההתנהלות היום יומית ברכב. היונדאי באיון גם מבודדת היטב מהכביש ולמרות שגם במעבר מעמידה לתחילת נסיעה נשמעים רעשי מנוע – הם נותרים באותה עוצמה לכל אורך הנסיעה, ולא מתגברים ככל שהזמן עובר ואנחנו מאיצים. בידוד הרעשים גם הוא מעולה.

הבולמים של היונדאי באיון מכויילים על הצד המעט יותר קשיח: משמעות הדבר ששימוש בתוך העיר לא יהיה אידאלי, אבל כל כניסה לסיבוב במהירות מעט יותר גבוהה ממה שאנחנו אמורים, תשאיר את הרכב באותו הקו והוא אפילו לא מרגיש שום נדנוד או קריסה של הבולמים אל החלק החיצוני של הסיבוב. נושא זה רלוונטי גם כאשר נוסעים בשלושה או בארבעה אנשים – וזה אפילו היה מרתק לראות את התפקוד של הבולמים האלו במצבים לא שגרתיים. 

יונדאי באיון – סיכום

במשך שנים ארוכות, התוצרת הקוריאנית נחשבה כאלטרנטיבה לתוצרת היפנית. למעשה, אתם אולי תופתעו לשמוע – אבל עד היום יש לקוחות שמחזיקים בדעות ואף סטיגמות על יונדאי שאולי היו רלוונטיות בתחילת שנות ה-90, אבל הן עברו וחלפו מהעולם כבר מזמן – רק שאותם לקוחות כנראה לא התנסו או התוודעו לכך. למרות היותה הדגם ההתחלתי בליין של יונדאי בעולם הקרוסאוברים, היונדאי באיון הציגה לנו תמונה אחרת:

היא כבר לא אלטרנטיבה לדגמים יפניים למי שתקציב ליפני. היונדאי באיון מסתכלת לתחרות היפנית שלה ישירות ללבן של העיניים בלי טיפת בושה, והתמורה כאן למחיר פנטסטית. נכון, מצב השוק בימים בהם אנו כותבים את המבחן משוגע לחלוטין, וייתכן שלפני שנה הבאיון הייתה נמכרת בפחות – אך נכון לתקופה זו, במחירה ובהתחשב במה שהיא מציעה – יש כאן תמורה פנטסטית למחיר.

שלמות לא תמצאו פה, ולמעשה – הבאיון התעלתה על הציפיות שלנו. ציפינו ליונדאי סבירה בהחלט, וגילינו כאן מכונית קטנה, חמודה וממזרית משהו: צריכת הדלק שלה סבירה, המערכת המיקרו היברידית הקצת שונה יכולה בהחלט לספק את צרכי השמירה על הסביבה שלכם, כל הרכב – מבפנים ומבחוץ – בנוי היטב, עם חומרים סבירים והנדסת אנוש נוחה וטובה, היא מאובזרת היטב (לא זוכר מתי לאחרונה ראיתי ברכב ברמת המחיר הזאת תאורה עוקבת פנייה) וגם עמוסה במערכות בטיחות אקטיביות חשובות. תא המטען קצת קטן, אבל אזור הנוסעים נוח ומרווח – ואפילו מושב הנהג ומושב הנוסע בנויים בצורה קצת חריגה לרמת המחיר הזאת, והם מאוד חובקים ונוחים בנסיעות קצרצרות וארוכות כאחד. היונדאי באיון היא פשוט מכונית קטנה, חמודה, ובעיקר – מאוד טובה.

קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן הזה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !

מה דעתכם על היונדאי באיון מיקרו הייבריד? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי!

אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!

יונדאי באיון – טכני

מנוע בנזין: 1,000 סמ"ק, שלושה צילינדרים מודגש טורבו

הספק משולב: 120 כ"ס, הנעה קדמית

צריכת דלק במבחן הדרכים: 14.2 ק"מ לליטר

שגרת טיפולים: 15,000 ק"מ או כל שנה

מחיר רכב המבחן: 133,990 ש"ח

אחריות: 3 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב, 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה

שירות: רשת מוסכי כלמוביל הפזורים ברחבי הארץ

The post מבחן רכב: יונדאי באיון מיקרו הייבריד appeared first on פלאג מג.

טויוטה יאריס קרוס הייבריד

המיני המאוד פופולרית של טויוטה "התפתחה" והפכה לקרוסאובר זערורי, שמציע בין השאר גם הנעה היברידית. היאריס בגרסתה "הרגילה" אינה נמכרת כרגע בארץ (יחד עם מספר דגמים אחרים שירדו מהתפריט של טויוטה בישראל כתוצאה מהמשברים הגלובליים בתעשיית הרכב, ביניהם הפריוס והפריוס פלאג אין), והקרסאובר הזערורי הזה מציע מימדים דומים עם ישיבה וסף כניסה גבוה יותר, יחד עם ההינע ההיברידי המפורסם של החברה. זמני האספקה סבירים בהחלט, ומחירה של היאריס קרוס מתחיל מ-137,990 ש"ח לדגמים אלו – אשר משלבים סוללה היברידית יחד עם מנוע 1500 סמ"ק אטמוספרי וגיר רציף.

יונדאי קונה היברידית

הקונה ההיברידית נבחנה אצלנו ממש לאחרונה, והיא מציעה אלטרנטיבה קרוסאוברית חסכונית נוספת בסגמנט רותח זה. מימדיה קומפקטיים, וכמתבססת על ה-i30 – היא מציעה מרווח פנים סביר בהחלט יחד עם פוטנציאל לא רע לחסכון בדלק. היא נמכרת בשלוש רמות גימור, ומחירה מתחיל מ-147,900 ש"ח לרמת הגימור הבסיסית ביותר. לקונה ההיברידית יתרון ענק בגזרה זו של הינע אלטרנטיבי – ניתן לשלוט במידת הבלימה הרגנטיבית שלה באמצעות מנופים מההגה, פיצ'ר נדיר מאוד בעולם הרכב ההיברידי, ובעל פוטנציאל ענק לחיסכון בדלק. 

קיה נירו היברידית

הנירו כפי שאנו מכירים אותה סיימה את חייה, אך הדור החדש שלה נחשף ממש לאחרונה – והיא מציעה מכלולים דומים מאוד לדור היוצא אך עיצוב חדש תחת השפה העיצובית הנהדרת של קיה בשנים האחרונות. הצפי להגעת הנירו ההיברידית החדשה ארצה עומד על סביבות החודשים הקרובים, ואנו מעריכים שמחירה ינוע סביב ה-150-160 אלף שקלים לכשזו תגיע.

יונדאי אלנטרה הייבריד

גם האלנטרה נבחנה אצלנו, והיא שבה ארצה למלא את נעליה המאוד גדולות של היונדאי איוניק "הרגילה" אשר עוזבת אותנו אחרי מספר שנות שיווק מוצלחות מאוד בארץ. היא מציעה עיצוב נהדר, תצורה סדאנית ורמת אבזור גבוהה, יחד עם חסכון גבוה בדלק וגיר 6 מהירויות רובוטי שאנחנו מאוד אוהבים. בניגוד לאחותה הקרוסאוברית – הקונה הייבריד – אין לה אפשרות שליטה בבלימה רגנטיבית, אך היא כן מציעה אפשרות בחירה בין מצב נסיעה היברידי למצב חשמלי בלבד. מחירה מתחיל מ-147,900 ש"ח.

טויוטה C-HR

קצת מעל ליאריס קרוס ישנו ה-C-HR הוותיק, הוא קרוסאובר מעט גדול יותר במימדיו, ועם הינע היברידי מעט עוצמתי יותר – במקום מנוע ה-1500 סמ"ק שישנו ביאריס קרוס, כאן ישנו מנוע 1800 סמ"ק שאנחנו מכירים גם מדגמים אחרים של החברה. ה-C-HR היא אחת המכוניות הכי פופולריות של טויוטה בשנים האחרונות, ומחירה מתחיל מ-153,000 ש"ח.

טויוטה קורולה

מי לא מכיר את הקורולה? הדור האחרון של הדגם הגיע ארצה גם עם אפשרות להינע היברידי, והיא אחת הפופולריות בגזרתה אם לא הפופולרית ביותר. היא מוצעת במספר רמות גימור ובשתי אפשרויות מרכב (סדאן וסטיישן), ומחירה מתחיל מ-147,900 ש"ח לרמת הגימור הבסיסית בדגם הסדאן. גם בציי הרכב היא מככבת בשנים האחרונות, אך צרות האספקה בשוק הגלובלי האטו קצת את קצב המכירות שלה.

יונדאי סונטה הייבריד

אחרי עדכון נרחב שעברה, הסונטה הייבריד היא אחת ההיברידיות היפות ביותר בשוק. רכב המנהלים הגדול הזה מציע מנוע בנזין בנפח 2000 סמ"ק יחד עם מערכת היברידית, ומחירו מתחיל מ-198,900 ש"ח. כמה מאות כאלו נמכרו ברבעון הראשון של 2022 ועושה רושם שהיא מתמקמת בקרב הציבור כדגם המנהלים המעניין והאטרקטיבי של יונדאי.

טויוטה ראב 4 הייבריד

הקרוסאובר הגדול והפופולרי של טויוטה מוצע בארץ בלא פחות מ-5 רמות גימור שונות בגרסתו ההיברידית. מחירו מתחיל מ-189,000 ש"ח ומתחת למכסה המנוע, יחד עם המערכת ההיברידית, שוכן מנוע 2500 סמ"ק אטמוספרי. החיסכון בדלק כאן אינו נמצא בדיוק בראש מעייני המהנדסים שעבדו על הרכב, אך ביחס לסגמנט ולמימדי המנוע – הוא מספק מספרי צריכת דלק סבירים, וזוכה לפופולריות רבה מאוד בסגמנט שלו.

ומה צפוי להגיע?

יונדאי טוסון הייבריד

בהשקת האלנטרה הייבריד בסוף 2021 התבשרנו כי ביונדאי עובדים כל על יבוא של היונדאי טוסון הייבריד, שנמכר באופן ספורדי בכמויות זעומות ביבוא מקביל עד כה. הוא הושק עוד בסוף 2020 והיה צריך להגיע ארצה לפני זמן מה אך הגעתו נדחתה עקב משבר השבבים והקורונה. הוא צפוי להגיע ארצה במהלך החודשים הקרובים, וכרגיל – המחיר מפורסם רק במעמד ההשקה, אך נעריך כי עלותה של הגרסה ההיברידית תנוע סביב ה-170-180 אלף שקלים. לטוסון ישנה גם גרסת פלאג אין, שלצערנו לא צפויה להגיע ארצה עקב עלויות גבוהות מאוד.

טויוטה קורולה קרוס הייבריד

כחלק מהתכנון של טויוטה להשיג דגמי קרוסאובר לכל אחד מהדגמים בליין שלה  החל מהאייגו הזערורית, גם הקורולה קיבלה השנה גרסת קרוסאובר משלה. הדגם זוכה להמון התעניינות ברחבי העולם, וגרסתו ההיברידית צפויה להגיע ארצה מאוד בקרוב – ייתכן שכמחליפה ל-C-HR. בשלב זה בטויוטה שומרים על עמימות, וגם כאן – אנו נאלצים להעריך בזהירות את המחיר הצפוי, ולהערכתנו הוא יעמוד על אזור ה-170 אלף שקלים.

קיה ספורטאז' הייבריד

הדור החדש של הספורטאז' הוצג השנה והגיע ארצה ממש לאחרונה, והיבואנית גם הצהירה כי דגמי ההייבריד והפלאג אין שלו יגיעו ארצה גם הם. דגמים אלו צפויים להגיע בהמשך השנה לשוק, ואנו מאמינים שהקיה ספורטאז' ההיברידי החדש יעלה כ-190 אלף שקלים פלוס מינוס, ונקווה שבניגוד לקיה EV6 – השקתו תתבצע בישראל כמתוכנן.

פלאג מג גם בטלגרם

מתלבטים לגבי מעבר לרכב היברידי? המדריך לרכב היברידי יעשה לכם סדר!

מה דעתכם על הדגמים לעיל? יש לכם תוספות / השגות / הערות? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי!

The post מעבדות הדלק לחירות החשמל 1: היברידיות מומלצות appeared first on פלאג מג.

מי שחושב שהמהפכה החשמלית נמצאת לקראת סיומה, והגיע הזמן להספיד את כל הקשור לדלק מאובנים – קצת מקדים את זמנו. נכון, אנחנו בעיצומה של המהפכה, עם שפע רכבים חשמליים נהדרים שלא נראה כמותו בישראל והוא אף הולך וגדל משבוע לשבוע, עם מה שנראה כמו מותג חדש שנוחת כאן בכל כמה ימים – כאשר לתוך זה, מצטרפות גם היבואניות של הדגמים המוכרים והמסורתיים עם היצע חשמלי משלהן.

אבל כל מה שנוגע לעולם דלק המאובנים עודנו חיי ובועט, ולמרבה הצער – רכב חשמלי הוא עדיין לא מוצר שמתאים לכל אחד (שלא לדבר על בעיות האספקה האדירות שאנו נתקלים בהן חדשות לבקרים). אבל גם למי שרוצה לחסוך יש לא מעט פתרונות בדמות גרסאות היברידיות, כאשר עושה רושם שנכון להיום זו קטגוריית ההינע האלטרנטיבי הנמכרת ביותר בישראל בפער ניכר – עשרות אלפים רבים של רכבים היברידיים עלו לכבישים מתוך 300 אלף כלי רכב בשנת 2021, ואחת המתחרות המעניינות בסגמנט הזה חוזרת ארצה אחרי מתיחת פנים – יונדאי קונה הייבריד רוצה להציע אלטרנטיבה דרום-קוריאני לאופוזיציה היפנית הענפה, בדיוק כפי שאחותה הסדאנית – יונדאי אלנטרה הייבריד – באה לעשות (ובינתיים היא נותנת פייט רציני לתחרות) בקטגוריה שלה. 

קצת היסטוריה של הקונה

יונדאי קונה הושקה ב-2017 כקרוסאובר קטן על בסיס היונדאי i30, וזמן מה מאוחר יותר היא גם החלה להימכר בגרסה היברידית. זמן קצת אחר כך, גרסת הבנזין והגרסה ההיברידית שלה עלו לישראל, ובאמצע 2021 הגיעה הנה גם היונדאי קונה החשמלית. כולן כמובן מתבססות על אותה הפלטפורמה, אך בסביבות מועד הגעתה של הגרסה החשמלית ארצה – הקונה ההיברידית עזבה אותנו, אחרי מכירות של כמה אלפי מכוניות באופן עקבי בכל שנה מהגעתה.

כעת, הדגם עבר מתיחת פנים והוא חוזר ארצה. בעיצוב קשה לטעות, במיוחד כאשר הלוגו הענק של יונדאי מופיע גם כאן אי שם לפני למכסה המנוע באופן בלתי ניתן לפספוס. הפלטפורמה עלייה מבוססת הקונה מבטיחה לנו מרחב מחייה טוב מאוד לסגמנט זה של קרוסאוברים קטנים, ומי שהחזיק בידיו יונדאי מהשנים האחרונות – ירגיש בבית מיד ברגע שהוא יכנס לתא הנהג.

הקרוסאובר של מחר הוא הסדאן של אתמול

היונדאי קונה באה לתת מענה לעוד תת קטגוריה של קרוסאוברים שהלכה והתפתחה בעשרת השנים האחרונות. לא נלאה אתכם בחלוקה אולטרה-מדויקת לקטגוריות שונות ומשונות, מבחינתנו ההתייחסות אליה היא כקרוסאובר קטן, ולמרות שמכוניות הסדאן ממשיכות לבעוט – הן הולכות ומתמעטות לטובת אחיותיהן הג'יפוניות, כמו זו. היא אפילו חולקת כמה אלמנטים עיצוביים קטנים עם אחותה הסדאנית שנבחנה כאן לפני מספר חודשים, היונדאי אלנטרה.

קשה לטעות בעיצוב של הקונה – יחידות התאורה המפוצלות, הגריל הענק, וכאמור – הלוגו הגדול שמתנוסס על חלקו העליון של הפגוש הקדמי, מבהירות היטב שמדובר בנצר נוסף לשושלת המפוארת של הקרוסאוברים מבית יונדאי. מה שכן, לא בטוח שתצליחו מהמבט הראשון להבין שמדובר בקונה הייבריד – כי מבחוץ, היא זהה באופן כמעט מוחלט לדגם הבנזין.

אנחנו לא מעריצים גדולים של יחידות התאורה המפוצלות האלו – אבל אי אפשר לומר שהקונה הייבריד לא נאה. אחרי כמה שעות של צילום, הרגשנו שהיא בסך הכל מאוד נעימה לעין, סולידית ומעוצבת בטוב טעם – לא אחת כזאת שתפיל מהרגליים דייט פוטנציאלי, אבל גם לא כזאת שפשוט משעמם להסתכל עלייה – מקום טוב, נוח ונעים באמצע.

רכב המבחן הינו מרמת הגימור פרסטיז', רמת הגימור האמצעית מבין שלוש (פירוט לגבי רמות הגימור בהמשך המבחן), והיא מגיעה בין השאר עם ג'אנטים יפיפיים בגודל 18 אינץ' (חייבים להודות שהשילוב של צבע רכב המבחן והג'אנטים האלו נראה מעולה), פתיחה והנעה ללא מפתח, לוח שעונים דיגיטלי, תאורת לד מלאה ועוד כמה פיצ'פצ'קס חמודים באבזור החיצוני והפנימי, יחד עם חיישני גשם, תאורה וחנייה אחוריים. תא המטען בקונה מעט קטן, כנהוג בקטגוריה זו, אבל אפשר בהחלט להסתדר איתו.

יחידת הנעה מאוד מוכרת

היונדאי קונה הייבריד מגיעה אלינו כעת עם יחידת הנעה דומה מאוד לזו של האלנטרה הייבריד שנבחנה כאן בעבר. מדובר באותו מנוע 1600 סמ"ק אטמוספרי שמשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה, בדיוק מהסוג שאנחנו אוהבים. לכל אלו מצטרף מנוע חשמלי, וההספק הכולל של החבילה הזו עומד על 141 כ"ס. איפה בכל זאת ההבדל? הסוללה בקונה הייבריד מעט גדולה יותר, והיא מגיעה בגודל של 1.56 קוט"ש.

יחידת ההנעה הזאת מאוד נעימה לשימוש, וההשתלבות של מנוע הבנזין חלקה ונעימה – כמעט בלתי מורגשת. הזמן היחיד שבו שמנו לב שהוא התחיל לעבוד הייתה או בעמידה פיזית מחוץ לרכב לצורך צילומים – או כאשר ישבנו בתוכו, בזמן שהרכב עמד במקום – עם חלונות פתוחים. בידוד הרעשים, אגב, הן של המנוע והן רעשי הרוח והסביבה – מצוין.

החבילה הזו יוצרת פוטנציאל ענק לחסכון בדלק – ובדומה לאחותה הסדאנית, גם היונדאי קונה הייבריד פורחת בסעיף צריכת הדלק. לא ברור לנו אם זה בגלל הסוללה הטיפה גדולה יותר, או בגלל שבאופן כללי היינו מעט רגועים יותר עם הרכב במבחן הזה, או כל סיבה אחרת – צריכת הדלק של הקונה הייבריד הפתיעה לטובה אפילו במונחים של קרוסאובר היברידי – ועמדה על ליטר ל-21 ק"מ! חשוב לציין שבדומה לרכבים היברידיים רבים אחרים: גם כאן, בזמן שיוט – המנוע יציג צריכת דלק מעולה שלעיתם נשקה אפילו לליטר ל-23 ק"מ, בעוד בנסיעה עירונית צפופה שכללה האצות והאטות עקביות – הצריכה ירדה לאזור הליטר ל-18 וחצי ק"מ, אך נתוני צריכת הדלק מעולים באופן ממוצע – בדיוק כפי שציפינו.

רוכש של הרכב הזה, אשר יעשה בו שימוש עקבי וילמד אותו לאורך זמן, יגיע להערכתנו למספרים טובים במקצת אף יותר מאלו שהגענו אליהם, אבל עצם קיומה של מערכת היברידית – טובה ככל שתהיה – אינו הדבר היחיד ששולט בצריכת הדלק. כמובן שלנהג יש השפעה מהותית על הנושא, ואם תגזרו את הקונה הזו היא תגזור אתכם בחזרה בצריכת הדלק, אבל אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שמי שמתעניין לרכוש רכב כזה, מתעניין בכך גם מפאת פוטנציאל החיסכון, ובהקשר זה – לקונה ההיברידית יש קלף אחד, ענק, בשרוול. או יותר נכון, מאחורי ההגה.

הקלף המנצח – בלימה רגנטיבית נשלטת במכונית היברידית

גילוי נאות – זה החלק של המבחן שהכי התלהבתי לכתוב אותו, לא רק בגלל עצם קיומו – אלא גם בגלל המשמעות שלו. ליונדאי קונה הייבריד ישנה בלימה רגנטיבית נשלטת ב-4 רמות שונות, דרך המנופים בהגה – בדיוק כמו אצל האחות החשמלית יונדאי איוניק 5. הכל התחיל כאשר נסענו בירידה תלולה, והחלטתי ללחוץ על מנוף המינוס במטרה להוריד את ההילוך – אך הפלא ופלא, לא התבצעה שום הורדה של ההילוך! במקום זאת, נדלקה נורית כחולה בצמוד למחוון המערכת ההיברידית. לחיצה נוספת – והנורית הכחולה, שמציגה מצבר עם מקום לשלושה חיצים – מוסיפה חץ נוסף לאחד הקיים. הבלימה התגברה כעת, ושמתי לב גם כי אורות הבלימה נדלקו. לחיצה נוספת – וטעינת הסוללה ההיברידית הגיעה למקסימום האפשרי (פירוט מלא של חלק זה בלוח השעונים ניתן לראות במבחן הוידאו שבתחילת הדף).

כך הסתבר, כי המנופים האלו לא שולטים רק על גיר 6 המהירויות כפול המצמדים המצוין, אלא על עוצמת הבלימה הרגנטיבית – בדומה לרמות גימור אחרות בדגמי יונדאי היברידיים מהעבר. כל הנסיעה על הרכב השתנתה בבת אחת – במקום לנהוג בצורה בה אנחנו רגילים לנהוג ברכב היברידי – התחלנו לתפעל את מנופי ההגה ולנצל עד תום כל טיפה אפשרית של בלימה רגניטיבית לפני התערבות של הבלמים, בדיוק כפי שהיינו עושים במכונית חשמלית עם פונקציה כזאת.

רבותיי, לא כל הרכבים החשמליים שקיימים כיום בשוק מציעים אפשרות שליטה בבלימה הרגנטיבית באופן כל כך נגיש ואינטואטיבי – והיונדאי קונה הייבריד כן. זה מבחינתי קלף ענק בכל הנוגע לחיסכון בדלק, ואם הולכים יותר רחוק – גם חסכון בבלאי של הבלמים. התפעול הזה מאפשר לנו למקסם את החשמל שיכול לחזור אל הסוללה, להפחית את השימוש בברקסים (החל מהרמה השנייה של הבלימה הרגנטיבית – נורות הבלימה מאחור נדלקות) וכתוצאה מכל זה – לצמצם את צריכת הדלק והבלאי של הבלמים.

לרגע, במקביל לכתיבת שורות אלו, ירדתי בחזרה אל המכונית וחפרתי בתפריטים – איך יתכן שפרט כל כך מהותי לא הופיע בריש גלי בכל הודעה לעיתונות של יונדאי העולמית? אולי אפשר לבחור אם המנופים שולטים בזה או בזה? אז לא, אין בתפריטי הרכב שום אפשרות בחירה של בלימה רגנטיבית או שליטה ישירה על ההילוכים, וזו – אגב – אפשרית רק כאשר מעבירים את הגיר למצב ספורט, שם העברה של הילוכים נשלטת דרך ידית ההילוכים עצמה – נוסף למנופים.

יתרון אחד נוסף, מעבר לכל מה שצוין לעיל בנושא זה, שחשוב לי מאוד להדגיש – הוא היותה של היונדאי קונה ההיברידית "בית ספר". אתם יכולים, כמובן, לרכוש את הקונה ולנסוע בה כל חייכם ללא שימוש ולו פעם אחת בבלימה הרגנטיבית, אך מי שכן יבחר ללמוד את הנושא – תוך כדי נהיגה כמובן, ובאופן אינטואיטיבי (אין שום צורך להקדיש לכך זמן מעבר) – עובר במקביל לכך בית ספר של ממש לנהיגה ברכב חשמלי. בהמשך לפסקאות הפתיחה של מבחן זה, וכפי שאנחנו יודעים היטב, לצערנו – רכב חשמלי עדיין לא מתאים לכולם, ובחירה בקונה הייבריד כרכב נוכחי לשימוש בשנים הקרובות עם מבט עתידי לאחותה החשמלית, למשל, יאפשר לבצע את המעבר בצורה חלקה ונעימה הרבה יותר.

סביבת נהג ונוסע שמתאימה כמו כפפה ליד

בסדר, הבנתם, עף לנו הפוני מעניין הבלימה הרגנטיבית הנשלטת כאן. אז נמשיך פנימה: היונדאי קונה הייבריד מרגישה ממש כמו כפפה ליד כאשר נכנסים פנימה. כל דבר נמצא בדיוק במקום בו חשבתם, הכל נשלט וברור מאוד, מסודר מאוד, מובן מאוד, ללא התחכמויות וכיפתורים מעצבנים שלא לצורך. כל מערכת המולטימדיה נשלטת מההגה, אבל – בדיוק כמו שאנחנו אוהבים – יש לה גם כפתורים וחוגות פיזיות.

מערכת המיזוג (בקרת אקלים רגילה) נשלטת גם היא, כל כולה, עם כפתורים פיזיים. יתרה מכך, וייתכן שזה פיצ'ר שנועד לסייע לחיסכון בדלק במידת מה – למערכת בקרת האקלים אפשרות של אוורור לנהג בלבד. כך שבמקום להתחיל לעשות מתיחות בתוך האוטו כשנוסעים לבד בכדי לסגור את פתחי האוורור של הנוסע שלידינו, פשוט לוחצים על כפתור "Driver Only" ונגמר הסיפור.

מסך המולטימדיה עובד לעילא בדיוק כפי שאנחנו מכירים משאר דגמי יונדאי, הוא כולל אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי והכל עובד מהרגע הראשון בו הרכב מתחבר לטלפון באופן סופר מהיר ואינטואיטיבי. הכל, כאמור, נשלט מההגה. מצלמת הרוורס בקונה הייבריד מעולה, משדרת תמונה מיידית ללא שום קרטועים מעצבנים, ומציגה תמונה סבירה בהחלט גם בחשכה. 

מתחת לשרשרת הכפתורים ששולטת בבקרת האקלים ישנם זוג תאי אחסון קטנים לטלפונים, אחד מהם – העליון – עמוק ונסתר מהעין, והשני בולט ונגיש יותר. ליד התא הבולט יותר ממוקמים גם שקע החיבור לטלפון, שקע טעינת USB ושקע 12V. ידית ההילוכים שמגיעה לאחר מכן חמודה ונוסטלגית מאוד (ידיות ההילוכים הן עולם הולך ונעלם לצערנו), ולאחריה יש שני מקומות לכוסות – שגם מוארים בתאורת לד עדינה, לבנה-כחלחלה יפהפיה – ירידה לפרטים שמאוד אהבנו. את המקום שבו היה שוכן בלם החנייה הידני, ממלא כעת אזור אחסון צר ומוארך – שחוץ מלדחוף בו טלפון כך "שיעמוד" על צידו, לא ברור מה אפשר לעשות איתו. בין הנהג לנוסע ישנו כמובן תא אחסון שמתפקד כמשענת יד מעולה, אבל מרגיש קצת קטן. מעל ראשינו, היכן שנמצאות המנורות – ישנה חביבתנו – מגירת המשקפיים.

ליונדאי קונה הייבריד גם תאורה שמאירה את אזור הרגליים וחלקן התחתון של הדלתות, כאשר הרכב נדלק, נכבה או במצב חנייה. תא הכפפות במימדים סבירים, וישנם שני תאי אחסון בכל דלת – גם באחוריות. פיצ'ר אחד נוסף שקיים ביונדאי קונה הייבריד (ובדגמים היברידיים אחרים של יונדאי) הוא היכולת להעביר חשמל מהסוללה ההיברידית אל מצבר ה-12 וולט באמצעות כפתור ייעודי שנמצא בסמוך לקודן. מי שנתקל בנושא – יודע בוודאי שרכב היברידי (או פלאג אין או חשמלי) מתחיל להתנהג מאוד מוזר כאשר מצבר ה-12V מגיע לסוף ימיו. ביונדאי החליטו שבמקום לסבך אתכם עם הנושא – יכניסו כפתור, ומנגנון מסוים, שיאפשרו העברת חשמל מכאן לכאן – ובכך תוכלו פשוט להניע בשקט את הרכב ולהגיע למוסך בכדי לטפל בבעיה, בלי יותר מידי התעסקות מעבר.

גם שני נוסעים מאחור יקבלו חוויה טובה מאוד, אבל תשימו לב למטען

השפע היחסי שהקונה הייבריד מציגה בחלקה הקדמי מתדלדל במקצת כשעוברים אחורנית. יש לנו, כאמור, תאי אחסון קטנים בדלתות, יש שקע USB לטעינה בגב תא האחסון הקדמי, אבל אין פתחי מיזוג. מנגד, המושב האמצעי כן נפתח למשענת עם מקום לשתי כוסות – פטנט נפוץ שאנחנו תמיד מעריכים – ומרווח המחייה מאחור מפתיע מאוד לטובה, בעיקר בהתחשב בסגמנט.

זוג נוסעים בגובה ממוצע ייהנו מלא מעט מקום ומרחב מחייה, גם לרגליים וגם לראש. אם אתם ארבעה אנשים בגבהי מטר תשעים וצפונה מכך, אתם תאלצו להצטופף, אבל כנראה שאם התברכתם בגובה כזה – אתם מלכתחילה תחפשו קרוסאובר יותר גדול, דוגמת הטוסון או אף גדולים ממנו. למרות גודלה הקטן יחסית של הקונה, ביונדאי הצליחו – גם כאן – להתמקם על פשרה שכמעט ואינה מורגשת, בין מימדים פנימיים נדיבים וסבירים בהחלט לבין שימושיות גבוהה ועיצוב נאה.

הקומפקטיות הזו מגיעה עם מחיר – תא המטען של הקונה הייבריד דיי קטן. לא חריג מאוד בקטגוריה, אבל כנראה שתתקשו להעמיס בתוכו 4 מזוודות גדולות בדרככם לשדה התעופה. לעומת זאת, נסיעה לקניות בסופר תתאפשר בקלות יתרה עם תא המטען הזה, ואנחנו העמסנו את כל ציוד הצילום שלנו, פלוס שני תיקי כושר גדולים, פלוס שק של אוכל חתולים לרווחת חתולים אקראיים (שמשום מה נהנים מאוד לצפות בנו מצלמים את המבחנים האלו…) פלוס שני תיקי לפטופ, ואפילו נותר לנו מעט מקום.

שלוש רמות גימור לקונה הייבריד ששבה ארצה

רמת הגימור הבסיסית של היונדאי קונה הייבריד היא הפרימיום. היא מגיעה עם מגוון מערכות בטיחות הנפוצות שקיימות כיום בשוק, אבזור נוחות מעט מינימלי יותר, ג'אנטים 16 אינץ', לוח שעונים אנלוגי עם צג דיגיטלי במרכזו, בלם חנייה חשמלי, תאורת לד והלוגן משולבת, והיא כפי שאתם מבינים – רמת הכניסה. גרסה זו, גם מבחינת מחירה (147,990 ש"ח) מיועדת כנראה יותר לליסינג ולציי רכב, ופחות לאדם הפרטי שמחפש לעצמו רכב מאובזר.

לרמת הגימור השנייה – היא גם רמת הגימור של רכב המבחן, ושמה פרסטיז' – מצטרפים ג'אנטים בגודל 18 אינץ', לוח שעונים דיגיטלי, מערכת אקטיבית להתראה בפני התנגשות במכוניות בשטח המת של הרכב (גם חיווי על המראות וגם התראה בלוח השעונים ותיקון אקטיבי של ההגה), תאורת לד מלאה, חיישני גשם ומערכת מפתח חכם. מחירה של רמת הגימור פרסטיז' עומד על 149,990 ש"ח, ובשביל 2000 ש"ח הבדל – ברור שאנחנו היינו ממליצים ללקוח הפרטי ללכת על הגרסה הזו.

מעל שתי אלו נמצאת רמת הגימור הבכירה ביותר – סופרים. ברמת הגימור סופרים, מצטרפים לכל מה שמצויין לעיל גם צבע דו גווני (גג שחור), מושב נהג מתכוונן חשמלית ומושב נוסע עם כיוון ידני גם לגובה, לצד מספר נגיעות עיצוביות בפנים הרכב וג'אנטים 18 אינץ' בעיצוב שונה. מחירה של רמת הגימור הזו יעמוד על 157,990 ש"ח.

מהקונה הייבריד נעדרת בקרת שיוט אדפטיבית, למרות קיומן של מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, מניעת התנגשות מלפנים, התראה על תנועה חוצה מאחור ואפילו התראת עייפות נהג. ההחלטה להחריג את המערכת הזו מהרכב לא ברורה לנו, ויתכן שמדובר בשיקול של עלות, שיקול הנדסי, שיקול טכני או העדרה של זו ככלל מהקונה הייבריד. כמי שמגיעים מרכב בו אין בקרת שיוט אדפטיבית, הזמן היחיד בו הרגשנו בחסרונה של זו היה בפקקים ארוכים, וכפי שציינו במבחן הוידאו – היינו אף עדים למקרה בו זוג לקוחות כלל לא רצו לשמוע על מערכות ש"יסבכו אותם" כדבריהם. כלל רמות הגימור מגיעות עם מסך מולטימדיה בגודל 10 אינץ', וחיבור אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי. הכל נשלט מההגה כמובן, והמערכת הזו עובדת בדיוק כפי שאתם מצפים ומכירים מדגמי יונדאי – חיברתם את הכבל ונגמר הסיפור.

קומפקטית וזריזה

בחנו, חפרנו בתוך המנוע והמערכת ההיברידית, סקרנו את רמות הגימור. נוסעים? נוסעים. כפי שציינו לעיל, יחידת ההנעה כאן מבצעת מעבר כמעט בלתי מורגש בין המערכת החשמלית למערכת הבנזין. לצערנו, במהלך המבחן לא הצלחנו לזהות באופן מוחלט את החוקיות לפיה המכונית עוברת בין חשמל מלא למצב היברידי (אין שליטה על נסיעה במצב חשמלי לחלוטין, אך ישנו אידיקטור EV גדול וברור בלוח השעונים הדיגיטלי כל זמן בו המכונית נוסעת על חשמל בלבד), אבל התחושה שלנו הייתה שהקונה ההיברידית משתדלת ככל הניתן להתנהל בכוחה של הסוללה.

זו, כאמור, מעט גדולה יותר מהמוכר לנו באלנטרה – 1.52 קוט"ש. כל הפער ביניהן במשקל מסתכם ב-42 קילוגרם בקונה (1376 ק"ג לעומת 1334 ק"ג), אבל המנוע מרגיש שהוא מכוייל כאן, לפחות במצב הנסיעה הסטנדרטי, ליותר חסכון ועדינות בנסיעה. כך, מציעה הקונה הייבריד תחושה שהיא מאוד זריזה ונעימה לנסיעה, והמערכת החשמלית כאן פורחת. לדעתנו האישית, התוספת הקטנה של קוט"ש "שווה" הרבה יותר ליחידת ההינע, מאשר ההשפעה השלילית כביכול של 40 הקילוגרמים הנוספים.

הבולמים שלה מצוינים, והם עושים עבודה מאוד טובה כל עוד לא מנסים, פשוטו כמשמעו, לשבור להם את הצורה. כביש סלול היטב, דרך צדדית מוזנחת שלא עברה סלילה מחדש מקום המדינה, כבישים משובשים ואפילו ירידה מהכביש אל עבר דרך חצץ – הבולמים של הקונה הייבריד מצוינים וממשיכים את הרוגע והנעימות שמשדר המנוע. נאמר אפילו שנכנסתם לסיבוב מהר מידי – הם לא משדרים תחושה שהצפון שלהם אבד והגיע הזמן לקרוס וליפול החוצה מהפנייה – הם יחזיקו אתכם במקום, עם עדכון עדין דרך המרכב וההגה – "פה עוד אפשר, אבל זה הגבול".

כמקובל בקטגוריית הקרוסאוברים, הקונה מעט גבוהה מהקרקע מאחיותיה לסגמנט הסדאנים, מבית ומבחוץ. זה מאפשר ללא חשש עליה על מדרכות (כמובן כאלו שנמצאות בגובה הגיוני וסביר מהקרקע), ירידה מכבישים סלולים לדרכים צדדיות וכדומה. אין כאן, כידוע, שום יומרת שטח, והשימוש במרכב קרוסאוברי נועד בעיקר בכדי לאפשר "יותר אוטו על אותו שטח בכביש" – וזה עובד כמו קסם גם כאן. היא גבוהה מספיק כדי שניתן יהיה להיכנס אליה ולצאת ממנה בנוחות יתרה – אבל לא גבוהה מידי כדי שזה יתחיל להציק. היא גדולה מספיק כדי שיהיה מאוד נוח לנהג ולנוסע שלידו – אבל נכנסת בקלילות לחניות (כמובן שמצלמת הרוורס המצוינת תורמת את חלקה המשמעותי כאן) שגם מכוניות מיני יכנסו אליהן. מרווח הראש לנוסעים מאחור טוב מאוד – אבל היא לא קובייתית מבחוץ, כפי שקורה כאשר מנסים לייצר רכב אולטרה מרווח על חשבון העיצוב. בסך הכל, בכל הנוגע לנסיעה, לנוחות, ולתחושות בתוך היונדאי קונה הייבריד – עושה רושם שביונדאי הצליחו לקלוע בול לנקודה הנכונה שתרצה כמה שיותר מהלקוחות.

היא חזרה אלינו, וטוב שכך

אז אחרי היעדרות קצרה, הקונה ההיברידית מתוחת הפנים כבר נמצאת בכל אולמות התצוגה בארץ, ואפילו זמני האספקה שלה – במצב השוק היום – נראים סבירים בהחלט. הקרוסאובר הקטן הזה מגיע לנישה שהולכת ונהיית צפופה יותר ויותר, בה ישנו תחרות לא רק בגזרה ההיברידית היפנית, אלא גם מהמולדת הדרום קוריאנית, וגם בדגמים אירופאיים, שם לא מיובאות ארצה גרסאות היברידיות – ומולן, הקונה לוקחת בענק בכל הנוגע לחיסכון בדלק.

היא נוחה, נעימה מאוד לנסיעה, קטנה מספיק בכדי להיכנס למרבית מקומות החנייה גם במקומות צפופים אבל עם מרחב מחייה סביר מאוד ואף מעט יותר מכך, מערכת ההינע שלה טובה מאוד והיא משודכת לגיר נהדר, הבולמים שלה יושבים על נקודה כמעט מושלמת של נוחות אל מול ספורטיביות שקשה מאוד ליישם ברכב שכזה, וכבר מרמת הגימור השנייה היא מאובזרת בכל מה שצריך.

העדר הקרוז קונטרול האדפטיבי עלול להרחיק מקצתם של רוכשים הפוטנציאליים, אבל מנגד – יכולת השליטה על הבלימה הרגנטיבית כאן היא פיצ'ר שיצרניות רבות צריכות ללמוד וליישם אותו, לא משנה אם מדובר ברכב חשמלי, היברידי או פלאג אין. לדעתנו האישית, מי שמעוניין לרכוש רכב כאשר בראש מעייניו נמצא החיסכון בדלק – ראוי שייקח בחשבון ויבחן באופן מעמיק את הקונה, כי אנחנו יצאנו מהמבחן בתחושה שמדובר בקרוסאובר היברידי מעולה – עם פיצ'ר אחד קטן, ומשמעותי מאוד, שפשוט טרף את הקלפים מבחינתנו בהקשר זה. האופוזיציה מהמזרח הרחוק ומאירופה, עם או בלי מערכת היברידית, צפויה לכאב ראש רציני מאוד מכיוונה של יונדאי, כעת עם שובה של הקונה ההיברידית ארצה.

מתלבטים לגבי מעבר לרכב היברידי? המדריך לרכב היברידי יעשה לכם סדר!

מה דעתכם על היונדאי קונה ההיברידית? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי

טכני:

גודל סוללה: 1.52 קוט"ש

מנוע בנזין: 1,600 סמ"ק, ארבעה צילינדרים אטמוספרי

הספק משולב: 141 כ"ס, הנעה קדמית

מיכל דלק: 36 ליטרים

צריכת דלק במבחן הדרכים: 21 ק"מ לליטר

שגרת טיפולים: 15,000 ק"מ או כל שנה

רמות גימור: פרימיום, פרסטיז' וסופרים

מחיר רכב המבחן: רמת גימור פרסטיז': 149,990 ש"ח, אגרת רישוי – 2141 ש"ח. רמת גימור פרימיום – 147,990 ש"ח, רמת הגימור סופרים – 157,900 ש"ח

אחריות: 5 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב, 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה

שירות: רשת מוסכי כלמוביל הפזורים ברחבי הארץ

The post מבחן דרכים: יונדאי קונה הייבריד – קרוסאובר היברידי appeared first on פלאג מג.

למרות התנופה האדירה לה זוכה תחום הרכב החשמלי בישראל בשנה האחרונה, המצב לא היה כך תמיד. למעשה, במשך שנים רבות, פרט לכמה דגמים מאוד ספציפיים של רכבים חשמליים שנמכרו באופן ספורדי, התחום הזה סבל מהתעלמות והזנחה קשה על ידי מרבית הגורמים הרלוונטיים לעולם הרכב בישראל. תחום הפלאג אין, שהקדים את התחום החשמלי – סבל מהזנחה גבוהה אף יותר, ולא בכדי – הרעיון המעניין של הצמדת מערכת חשמלית עוצמתית לרכב בנזין – הייבריד על סטרואידים – עולה יותר לייצור – מה שבתורו גורר מחיר גבוה יותר לצרכן, ומדינת ישראל שחייה ממיסוי אסטרונומי על רכב גרמה לכך שמחירם של רכבי הפלאג אין הבודדים שכן נמכרו כאן, האמירו שחקים.

השפע הקיים היום, ומגוון המחירים האדיר, הוא נחלת השנה וחצי האחרונות. בשנת 2015 לצורך העניין, ניגש מר פלוני לסוכנות טויוטה ורכש לעצמו טויוטה פריוס פלאג אין חדשה, אחת מכמה עשרות בודדות שנמכרו בשנתיים מאז הרכב הושק והחל להימכר בישראל. העלות הייתה אסטרונומית לרכב שכזה – 180,000 ש"ח, והטווח שניתן היה לנסוע על חשמל בלבד עמד על 20 קילומטרים פלוס מינוס. השנים עברו, והפריוס פלאג אין הזו התגלגלה לידינו. לרגל פתיחת ערוץ היוטיוב של המגזין, והפידבק הנהדר שאנחנו מקבלים מהצופות, הצופים והקוראים בנושא – החלטנו שאת מבחן הוידאו הראשון שצולם – נערוך לרכב שבו אנחנו עצמנו משתמשים. המבחן עלה, הימים עברו ומאז הספקנו להעלות כמה מבחני וידאו (אותם תוכלו לראות בפלייליסט זה), אך כהרגלנו בקודש – מבחן כתוב תמיד יתלווה לווידאו.

שיעור בהיסטוריה יפנית

אפשר לומר שכיום, רכבי פלאג אין הם כבר דיי נחלת הכלל – בעיקר בגלל מחירים נמוכים מבעבר, היצע רחב יותר וטווח ארוך יותר, אך לא כך היה המצב מאז ומעולם. כפי שדנו בקצרה במדריך לרכב פלאג אין, הרעיון בן כמה עשורים טובים, אך היישום רחב ההיקף האמיתי הראשון של הרעיון זה התרחש בסביבות השנים 2011-2013 – כאשר בטויוטה השיקו את הפריוס הראשונה עם מערכת פלאג אין. היישום של הרעיון לגבי הפריוס לא הגיע יש מאין – מספר חברות בארה"ב ביצעו מודיפיקציות משמעותיות לרכבי טויוטה פריוס אשר הגדילו מאוד את גודל הסוללה הקיים גם בדורות שקדמו לדגם הנסקר, אפשרו טווח נסיעה חשמלי גדול בהרבה מזה שקיים ברכב כברירת מחדל, וחלק ממה שדרבן את טויוטה להתקדם עם הפרויקט היה ההיענות של הצרכנים לכך.

הספצימן הנבחר לכך הייתה הפריוס הקיימת, אז מהדור השלישי. הסוללה ההיברידית הקטנטנה הוחלפה בסוללת ענק לזמנו, בת 4.4 קוט"ש, שהייתה מסוגלת להניע את הרכב לטווח של כ-20 קילומטרים בממוצע, וכאשר החשמל נגמר – נוסעים על מצב היברידי. כמה ברור, ככה פשוט. בעולם, הרכב הזה נמכר לאורך שנותיו לא רע – כאשר הדעיכה האמיתית של מכירותיו החלה בשנים האחרונות, עם התגברות התחרות מבחוץ בדמות רכבי פלאג אין גדולים ומרווחים יותר אשר הציעו טווחים טובים יותר. בארץ, עם זאת – המצב היה הרבה יותר קשוח. מהדור הראשון נמכרו עפ"י מה שנמסר לי בעת רכישת הרכב רק 30 יחידות (לאורך 6 שנות שיווק!), כמובן מפאת מחירו הגבוה להחריד בזמנו יחד עם תמורה בעייתית למחיר. הפריוס פלאג אין מהדור השני, שהחלה להמכר בישראל ב-2019, נמכרה בכמויות גדולות משמעותית – אך כאמור, עלייה נדבר בהמשך.

עיצוב פריוסי להחריד

סביר להניח שאתם, כמוני, לא הייתם יודעים לומר שמדובר בפריוס "אחרת" אם הייתם רואים אותה ליד גרסה היברידית שלה. טויוטה ביצעו נגיעות זערוריות בעיצוב החיצוני של הרכב – בדמות תגים שמעידים על כך שמדובר במכונית פלאג אין, ג'אנטים שונים, ידיות כסופות לדלתות, והמובן מאליו – שקע טעינה מעל לגלגל האחורי ימני. אם נתעלם מהפרטים האלו – מדובר בפריוס דור 3 רגילה לחלוטין, ושלנו אפילו לא כזאת וואו – הרכב לא מבריק ומצוחצח, יש עליו פה ושם שריטות, יחידות התאורה שלו במצב לא מי יודע מה מאז שנרכש ואפילו הפגוש הקדמי שלו לא יושב בול במקום כתוצאה ממפגש מהסוג הקרוב במיוחד עם מדרכה רמת-גנית גבוהה. 

חיסכון בדלק מכתיב את העיצוב החל מהדור השני של הטויוטה פריוס, והמצב לא שונה כאן – לא מבחוץ, שם הצורה המעט משונה נהייתה כבר חלק מהנוף בארץ, אבל גם לא מבפנים. לא תמצאו כאן שום דבר מיוחד, מלהיב או מרהיב – צבעים אפרוריים, המון פלסטיק בכל מקום – אם כי חשוב לציין כי מדובר בפלסטיק איכותי במיוחד, קונסולה מרכזית גדולה עם הפרדה בין הנהג לנוסע, מספר מכובד של תאי אחסון, לוח שעונים דיגיטלי קטן ועמוס במידע עם מיקום קצת משונה בערך מתחת למרכז השמשה, יחידת HUD (תצוגה עילית) בסיסית במיוחד ופתיחה והנעה ללא מפתח.

לא תמצאו כאן סאן רוף, קירור מושבים, קישוריות מתקדמת לנייד, שום דבר ממה שאנחנו מכירים ברכבים חדשים היום. כל מה שיש כאן זה חימום לזוג המושבים הקדמיים בשתי דרגות, מיזוג אוויר סטנדרטי ביותר (לא בקרת אקלים ובטח ובטח שלא מפוצלת), אין פתחי מיזוג לנוסעים מאחור או שקעי USB בשום מקום ברכב (פרט לתחתית התא שנמצא בין המושבים, משום מה). זאת נטו פריוס דור שלישי, עם כמה תוספות אבזור זערוריות – וכמובן, סוללת הענק.

תא המטען גם הוא קטן מאוד – אם כי במקרה זה, מדובר בסיבה טובה – מתחת לרצפה שלו שוכנת הסוללה, עלייה נדבר מיד. מאז ומעולם חיבבתי את רכבי חמש הדלתות, ואני מוצא שדלת תא מטען גדולה עם מפתח גדול ורחב יכולה לסייע במקרים מאוד לא צפויים – והפריוס לא שונה בהקשר זה. מקפלים את המושבים ואפשר להכניס לכאן טלוויזיית 50 אינץ' בקלות יתרה. אבל במצב רגיל, תא המטען קטן ולא אידאלי.

מערכת פלאג אין לא רעה לזמנו

אז הבנתם כבר שלצפות להרים וגבעות בדמות אבזור – אין טעם. הקטע בפריוס הזו הוא מערכת הפלאג אין שלה, שעושה שימוש – כאמור – בסוללה בגודל של 4.4 קוט"ש, עם מימדים עצומים באופן יחסי. הסוללה הזו בסיסית במיוחד, ללא שום מערכות קירור או חימום, והיא מושפעת בקלות יתרה מתנאי מזג האוויר: בחורף, זמן כתיבת המבחן, הטווח החשמלי נע בין 18 ק"מ בטמפרטורות קרות ל-16 ק"מ בטמפרטורות קרות במיוחד (ולעיתים אפילו מתחת!). עונות מעבר משפרות את המצב דרמטית – 20 עד 23 ק"מ זה הסטנדרט, בעוד בקיץ הטווח ננעל על 19 או 20 ק"מ. להרחבה בנושא שינויים שכאלו ברכבכם – מומלץ לעיין במדריך לסיבות בגינן הטווח של הרכב החשמלי יורד עם הזמן.

הטעינה בפריוס הזו מבוצעת בקצב של 2.2 קילו וואט בלבד. קצב נמוך להחריד נכון להיום – אבל עם יתרונותיו בצידו. למשל – ניתן לחבר את הפריוס הזו לשקע בקיר (ישירות, לא דרך כבלים מאריכים וכו') ללא מגבלה, כי הסוללה צריכה בסך הכל שעה וחצי לכל היותר לטעינה מלאה לחלוטין (מתוך 4.4 קוט"ש, ניתן לנצל 2.75 קוט"ש עד שהרכב מראה שהסוללה ריקה ועובר למצב היברידי). יתרון נוסף הוא שקצב טעינה זה יתקבל בכל מקום – שקע בקיר או עמדת טעינה – הפריוס יודעת לקבל 2.2 קילו וואט, ובעולם בו אנו חיים היום, כל מקור חשמל, גרוע ככל שיהיה, יודע לתת קצב טעינה שכזה.

קשה מאוד לכתוב את המבחן הזה ללא התייחסות למצב הטכנולוגיה הזו כיום – ואתם בוודאי רואים את זה. הנתונים שאני מציג כאן לא מתקרבים לרכבי פלאג אין עדכניים, החל מהפריוס פלאג אין העדכנית ועד לקרוסאוברים דוגמת ה-MG EHS פלאג אין או המיצובישי אאוטלנדר פלאג אין החדש, אך בתקופה בה הפריוס החלה להימכר היא הציעה פתרון חסכוני במיוחד בעלות סבירה יחסית ברוב המקומות בהם היא נמכרה. הסוללה הפשוטה הזאת איפשרה לפריוס לגמוע מרחקים של בין 16 ל-23 ק"מ ללא טיפה אחת של דלק, ואני יכול להעיד באופן אישי שבשני מקרים שונים הצלחתי לסחוט ממנה לא פחות מ-40 ק"מ על טעינה בודדת, בנסיעה בתנועה צפופה ופקוקה במיוחד באופן רציף. 

המערכת הרגנטיבית של הפריוס הזו בסיסית מאוד, אין אפשרות שליטה עליה פרט להפעלת בלימת מנוע שאוטומטית מגבירה את קצב הטעינה הרגנטיבית, ולמרות בסיסיותה – גודל הסוללה הקטן הזה מאפשר לה לבצע רגנרציה יפה מאוד – כאשר במקרים מסוימים היא הצליחה לאגור בחזרה 5-6 ק"מ לאורך ירידות ארוכות ותלולות במיוחד. 

להרחבה בנושא קוט"ש, קילו וואט ועוד – מומלץ לעיין במילון המושגים החשמלי ובמדריך לעמדות טעינה

איך זה מרגיש ונוסע?

רכב שכוייל כרכב חסכוני ככל האפשר במגבלות שבהן התחשבו, הוא לא רכב ביצועים. אל מערך הפלאג אין לעיל מצוות מנוע 1800 סמ"ק המוכר של הפריוס, עם גיר רציף, שאני באופן אישי מאוד לא אוהב. זה רועש, זה עצל, ולוקח לו ים זמן להאיץ – הכל בשם החיסכון. הנסיעה על החשמל שקטה ונעימה, בדיוק כפי שהייתם מצפים, ואת זו ניתן לבצע עד מהירות מדויקת של 93 קמ"ש. 94 קמ"ש ומעלה – ומנוע הבנזין נכנס לפעולה והמכונית עוברת למצב היברידי. נקלעתם לנסיעה בה יש צורך לנסוע מרבית הזמן במהירויות של 100-110 קמ"ש? לא יהיה שום יתרון חריג לעובדה שהסוללה טעונה במלואה, כי הרכב בכל מקרה מעביר את מרבית כובד המשקל של ההנעה שלו אל מנוע הבנזין.

ברכב יש קרוז קונטרול, מערכת שבאותה התקופה הייתה פיצ'ר לא רע לקבל, אבל ימיה הגיעו לקיצם עם הגעת המערכות האדפטיביות. הרכב הזה עבר אצלי נסיעות שונות ומשונות, ופרט לעובדה שאין בה ולו קמצוץ מיקרוסקופי של ספורטיביות – הפריוס בסך הכל נוחה בצורה שהייתם מצפים לה, בידוד הרעשים סביר (ובמקרה זה – לגילו של הרכב יש חלק בכך), הנדסת האנוש היא טויוטאיות-טיפוסית, ולמעשה הדבר המוזר באמת היחיד שיש ברכב הזה הוא בלם החניה – זה לא מופעל כפי שהייתם מצפים, על ידי ידית בקונסולה המרכזית, או כפתור רחמנא ליצלן – הפריוס מצוידת בדוושה שמפעילה את בלם החנייה, כמו שהאמריקאים אוהבים. הדוושה ממוקמת בקצה השמאלי הקיצוני של אזור הדוושות, ואם לרגע עברה במוחכם המחשבה על כך שאפשר להתבלבל וללחוץ עלייה במקום על הדוושות האחרות, הסירו דאגה מליבכם: המיקום שלה הוא כזה שבשום צורה ודרך, בשום מקרה ותרחיש מתקבל על הדעת וסביר במידה הגיונית, לא תלחצו עלייה עם רגל שמאל מבלי שתבינו מה אתם עושים.

אבל הכל מתגמד כאשר מגיעים לשורה הסופית – החיסכון בדלק

אני לא אשקר לכם – מבאס להחזיר רכבי מבחן, ולהיכנס לפריוס הזו. מדובר בכל זאת ברכב מבוגר כמה וכמה שנים מהרכבים אותם אנחנו בוחנים, אבל הרכב הזה נקנה מראש מסיבה אחת ויחידה – חיסכון בדלק. והחיסכון הזה בשימוש נכון ברכב פלאג אין הוא אדיר. אם תיסעו איתה ללא טעינה אף פעם, תגיעו לטווח של כ-800 ק"מ למיכל, הם בערך ליטר ל-19 ק"מ. אך ככל שהשימוש בטעינה יעלה והנסיעות יתאימו לטווח המדובר – כך צריכת הדלק תצנח. כמה תצנח? הממוצע שלי עם הרכב עומד על 1200 ק"מ למיכל, כאשר ראיתי מספרים של מעל ל-2400 ק"מ למיכל דלק בודד, ושוחחתי עם כמה וכמה אנשים מסביב לגלובוס שמחזיקים בכזו ומגיעים למרחקים של מעל ל-5000 ק"מ על מיכל דלק בודד – הכל תלוי בסוף במידת השימוש הנכון במערכת הפלאג אין.

לצערי, לא החזקתי קובץ אקסל עם עלויות, אבל אני יכול להגיד שמהתחושה (וממצב חשבון הבנק) – החיסכון הענק בדלק מורגש מאוד. ולתדלק את הרכב פעם בחודש במקרה הרע, עם נסיעות לא מועטות כלל וכלל – לגמרי שווה את הפשרה בכל התחום הספורטיבי. גם נושא הטיפולים לא חריג כאן – הפריוס מבצעת טיפולים אחת ל-15 אלף קילומטרים, או שנה, במתכונת של טיפול קטן – בינוני – גדול, כאשר עלות טיפול קטן תעמוד על 600 ש"ח, טיפול בינוני יעמוד על 1,000, וטיפול גדול יעמוד על כ-1,400 ש"ח. לכל אלו יש להוסיף את הארכת האחריות למערכת ההיברידית של יוניון מוטורס, שניתנת אחת לשנה בתשלום של 700 ש"ח, וניתן לבצע אותה עד גיל 12 של הרכב ללא קשר לקילומטרז' אותו עבר. 

שווה את זה?

עקב מצב שוק היד השנייה כיום, אני לא אוכל להיכנס למחירים ולהמלצות לגבי אם שווה או לא – בנושא זה, כל אחת ואחד מכם יעשה את השיקולים שלו. אם נתקלתם באחת כזאת למכירה, אתם מחפשים רכב פלאג אין ומבינים את צורת השימוש בה הוא יפרח, יש לכם את התשתית המתאימה והרכב בתקציב שלכם – אני אומר חד משמעית, לכו על זה. העדר הספורטיביות והכיף בנהיגה מחוויר לעומת נושא צריכת הדלק והחסכון ברכב שכזה, ובהתחשב בעלויות שלו כחדש – יש בהחלט סיכוי לא רע למצוא כאלו במחירים נמוכים, יחסית, במצב ממש טוב. פרט לכך, הפריוס הזו היא בית ספר נהדר לתחום הרכב החשמלי, ומעבר מאחת כזאת לחשמלית ירגיש הכי טבעי שבעולם.

בתור מי שנולד ישירות לתוך הענף המוטורי וגדל בעולם הדו גלגלי, העדר הספורטיביות מבאס. הוא מתגמד דרמטית כאשר החיסכון בדלק צף ועולה בכל פעם מחדש, אבל יש סיבה אחת עיקרית שבגינה הפריוס פלאג אין הזו בהחלט שווה הכל מבחינתי, ויותר – אם לא הרכב הזה, כנראה שלא הייתם קוראים כעת את המבחן השונה הזה בפלאג מג, לא היה כאן במגזין סקשן מדריכים ענף במיוחד, לא היה ערוץ יוטיוב ואינסטגרם, לא הייתה קבוצת "עוברים לרכב חשמלי" – מי שהציתה את כל הפעילות הזו, היא היא – הפריוס פלאג אין הזו. אז כן, זה בהחלט שווה את זה.

מתלבטים לגבי מעבר להינע אלטרנטיבי? המדריך לרכב היברידי, מדריך לרכב פלאג אין והמדריך לרכב חשמלי יוכלו לסייע!

מתלבטים לגבי מעבר לתחום ההינע האלטרנטיבי? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי

בנימה אישית אף יותר: אחד הדברים שאנחנו הכי נהנים לעשות במגזין הוא מבחני הדרכים לרכבים. מבחן שכזה יוצר סיטואציה בה נוצר נתק מוחלט מהעולם, ובמשך כמה ימים כל מה שקורה הוא עיסוק מוחלט ברכב שלפנינו: בחינות סופר מדוקדקות של כל דבר ודבר, המון נסיעות, המון צילומים, והמון המון המון עבודת כתיבה ועריכה. מבחני הדרכים שערכנו עד היום היו מקיפים במיוחד, וגם המבחנים הבאים שלנו ימשיכו להיות כאלו. אך בין לבין, ישנה מכונית אחת שממנה הכל התחיל.

רכשתי את המכונית הזו בספטמבר 2020, כאשר חיפשתי לרכוש פריוס יד 2. ממש במקרה הרכב היה זמין למכירה באחת מסוכנויות היד 2 בשרון, ניתנה עליו אחריות לשנתיים, והסתבר גם בין לבין שהבעלים הקודם שלו אפילו החליף לו את כל מערכת הסוללה והטעינה בגלל שישיית מים שנזלה בתא המטען. גולת הכותרת של הרכישה: יכולתי לבצע את מרביתן המוחלטת של הנסיעות היום יומיות שלי דאז על חשמל בלבד. השילוב של עובדה זו, יחד עם העובדה שגרתי בזמנו בבית פרטי עם גישה ישירה לשקע בקיר, איפשרה לי להתחיל לחסוך בדלק. לחסוך המון המון המון בדלק, אבל אז גם התוודעתי לכמה שתחום הרכב החשמלי מורכב.

הגעתי לעמדת טעינה בפעם הראשונה אי אז בינואר 2021, שלפתי את הכבל מהמתקן דמוי הארון, והופ – לא מתאים. לא הצלחתי למצוא תשובות ברורות לשאלות של איך להתחבר, מה לעשות ועם מי לדבר, לא הצלחתי להבין מה לא בסדר ברכב שלי שהוא לא מסוגל להתחבר לעמדה המדוברת (בדיעבד הסתבר שזו עמדה מהירה ומה לה ולרכב פלאג אין בכלל…), ועם החסכון הרב הגיע גם תסכול רב. דבר הוביל לדבר, וכך באוגוסט 2021 הוקמה קבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי", וזמן קצרצר מאוד אחריה – הגשמתי חלום בן שנים רבות, והתחלתי לעבוד עם בת זוגי שתחייה על המגזין.

The post מבחן דרכים: טויוטה פריוס – משפחתית פלאג אין (במבחן קצת אחר) appeared first on פלאג מג.

בשנות ה-70, משבר אנרגיה השתולל בעולם, ואחד המקומות שנפגע ממנו בצורה אנושה היה תחום הרכב האמריקאי, ואם לדייק – ספציפית היצרניות האמריקאיות. מכוניות הבנזין עם המנועים עצומיי המימדים הפכו לנטל על משפחות רבות, וכניסתן של יצרניות מהמזרח הרחוק לשוק האמריקאי המקומי עם מוצרים שהתאימו הרבה יותר לרוח התקופה (מכוניות קטנטנות, דלות באבזור אך חסכוניות מאוד בדלק בהשוואה למפלצות המקומיות) יצרו סטירה מצלצלת אצל קברניטי עולם הרכב בארה"ב, ותחום זה כבר לא חזר להיות כפי שהיה.

בשנת 1980, ממש בשלהי אותו המשבר, קמה לה יצרנית אמריקאית אחת שהחליטה לנסות ולקפוץ גם היא לבריכה הזאת של רכבים חסכוניים. זוהי בריגס וסטרטון, ששמה אולי מוכר לכם דווקא מתחום כלי העבודה, כלי גינון, גנרטורים ומנועים ימיים, כולם נמכרים גם בארץ. בריגס וסטרטון היא יצרנית אמריקאית וותיקה שהוקמה ב-1908, אך באמתחתה גם ניסיון אחד – מטורלל למראה באותה המידה בה הוא הקדים את זמנו – לייצר כלי רכב חסכוני. בעוד היצרניות היפניות הלכו על מינימום גודל, מינימום נפח מנוע, ועלות נמוכה ככל הניתן במקביל לאמינות גבוהה ככל הניתן, בריגס וסטרטון החליטו לאמץ קו קצת שונה, וכך נוצרה הבריגס וסטרטון הייבריד.

הרעיון כאן זהה לרעיון ההנעה ההיברידית שאנחנו מכירים כיום – מערך חשמלי שמתגבר את מערכת הבנזין של הרכב. הבריגס וסטרטון הייבריד הכילה בחזית מנוע בנזין צנוע בייצור עצמי של היצרנית, בנפח 650 סמ"ק, מקורר אוויר ומשודך לתיבת הילוכים ידנית בעלת ארבעה הילוכים, שהפיק במיטבו 19 כוחות סוס צנועים במיוחד. וכאן, הגיע הזמן להתייחס לפיל שבחדר: לא מדובר כאן באיזה ניסיון לייצר משאית בזעיר ענפין – לבריגס וסטרטון הייבריד יש זוג סרנים אחוריים – הקדמי מבינהם מיועד להניע את הרכב, בעוד האחורי נמצא כאן לתמוך במשקל האדיר של לא פחות מ-12 מצברי 6 וולט שישבו מתחת לרצפת תא המטען, אשר הפכו אותה להיברידית.

כן, קראתם נכון – לא סוללה אחת, קטנה וחמודה שכמעט ולא מרגישים בנוכחותה כמו שיש ברכבים היברידיים כיום – אנחנו מדברים כאן על 12 מצברי 6 וולט שהיו משורשרים אחד לשני, ובהמשך הדרך למנוע חשמלי, ואלו נועדו ליישם את הקונספט ההיברידי במיטבו – האצה של הרכב למהירות שיוט – ומשם מנוע הבנזין לוקח פיקוד. הרעיון מאחורי הקונספט הזה, כפי שוודאי קראתם במדריך לרכב היברידי, הוא לצמצם ככל האפשר את המאמץ של מנוע הבנזין בזמן האצה, ושמירה שלו במהירויות שיוט, שם צריכת הדלק שלו נותרת נמוכה יחסית.

שרשרת המצברים האלו, כאשר היא טעונה במלואה, איפשרה לבריגס וסטרטון הייבריד לנסוע לא פחות מ-80 ק"מ מוצהרים על חשמל בלבד. המספר הזה הוא לא פחות ממדהים – בטח ובטח בהתחשב בכך שהרכב יוצר ופותח בסוף שנות ה-70, ואנחנו רק נזכיר – רכבי פלאג אין מודרניים, מאפשרים טווחים ממוצעים של כ-50 קילומטרים (בדומה ל-MG EHS PHEV אותו בחנו לאחרונה), כאשר ישנם דגמים חדשניים יותר – כמו הריינג' רובר פלאג אין – אשר מאפשרים טווח מוצהר של 100 ק"מ על חשמל בלבד. טעינה מלאה של הסוללה מחיבור לשקע ביתי (אמריקאי, 110 וולט) ארכה כ-8 שעות, ובהמשך הדרך של רכב הקונספט הזה התווספה לו גם בלימה רגנטיבית, אשר שיפרה את הטווח החשמלי ואת צריכת הדלק שלו. הבחירה בין מצבי הנהיגה שהתאפשרו ברכב (בנזין, היברידי או חשמל בלבד) התאפשרה ללא שום מחשוב – אלא על ידי בחירה של הנהג, כאשר המחשבה מאחורי המהלך הייתה שכל נהג באשר הוא ידע להתאים את מצב הנהיגה לתוואי הדרך. המשקל, אגב, עמד על כ-1500 ק"ג בערך, אך מרביתו רוכז במיקומם של המצברים.

המנוע ומערך הסוללות היו אומנם בייצור והרכבה עצמיים של בריגס וסטרטון, אך העיצוב עלול להראות לכם מוכר במקצת, ולא בכדי – יש כאן בלילה מעניינת של חלקים אשר נלקחו מהפורד פינטו והדור הראשון של הפולקסווגן שירוקו, ומזלה העיקרי של הבריגס וסטרטון הייבריד הוא שזוג הסרנים האחוריים מושכים את מרבית תשומת הלב, וסביר שאם לא הם – לא היינו מודעים אפילו לכך שמדובר כאן במשהו חריג בנוף.

הבריגס וסטרטון הייבריד הוא רכב שהיווה לא פחות מהצצה אל העתיד. טווח חשמלי ארוך – 40 שנים לפני שתחום הפלאג אין צבר את התאוצה, יחד עם אפשרויות מודרניות במיוחד כמו בחירה עצמית במצב הנהיגה, הפכו את הרכב הזה לאחד שהקדים את זמנו, ובהרבה. הבריגס וסטרטון יוצרה ביחידה אחת בלבד, ומעולם לא הגיעה לייצור סדרתי, למרבה הצער. ניתן להניח כי במידה והרכב אכן היה מגיע לאולמות תצוגה, עלותו הייתה גבוהה מאוד ביחד לרכבים אחרים באותה התקופה, אך למזלנו – היחידה הזו, מופיעה בתמונות כאן בכתבה – עדיין שרירה וקיימת, במוזיאון של בריגס וסטרטון בויסקונסין. אולי יום אחד בעתיד יזדמן לראות אותה גם במציאות.

כתבות נוספות בסדרה:

• לוסיד אייר דרים אדישן – המכונית החשמלית שמדאיגה את טסלה
• ריביאן R1T – הפיק-אפ החשמלי האמריקאי ששובר את כללי המשחק
• רימאק נבארה – מכונית העל החשמלית עם 1914 כ"ס
• טויוטה ראב 4 חשמלי – החשמלי של טויוטה שלא הכרתם
• פולקסווגן XL1 – רכב הפלאג אין היוקרתי והחסכוני במיוחד שלא הכרתם

את הבריגס וסטרטון הייבריד כנראה לא ניתן יהיה לרכוש, אבל אם אתם מתלבטים לגבי רכב היברידי אחר – המדריך לרכב היברידי של מגזין פלאג מג יסייע לכם

אהבתם את הבריגס וסטרטון הייבריד? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי

The post בריגס וסטרטון הייבריד – מכונית הפלאג אין ההיברידית עם שישה גלגלים ושלוש דלתות, שהקדימה מאוד את זמנה appeared first on פלאג מג.

יחד עם זאת, החברה לא קופאת על השמרים, וגם במשרדי דאצ'יה יודעים שהמהפכה החשמלית בדרך. בתוך יצרנית רכבים בסיסיים, אין לנו ציפיות לראות רכב קונספט פסיכי דוגמאת האודי גרנדספיר, או מכונית מנהלים גדולה דוגמאת המרצדס EQE, אבל במינימום ציפיות שלנו דאצ'יה כן עומדת, והיא מציגה בתערוכת מינכן 2021 את הדגם ההיברידי הראשון בתולדותיה. זהו הדאצ'יה ג'וגר, כלאה בבין ג'יפון למיניוואן, עם שבעה מקומות, ומנוע היברידי.

מערכת ההינע של הדאצ'יה ג'וגר לא חדשה – מדובר במערכת שכבר קיימת על המדף ברנו, ומשמשת את הרנו קליאו היבריד (שלא מגיעה ארצה). למערכת זו מנוע 1600 סמ"ק בנזין, יחד עם מנוע חשמלי וסוללה בגודל 1.2 קוט"ש עם חיבור לגיר רובוטי, שיופיע כמובן בדאצ'יה. השימוש במערכת הינע קיימת יאפשר, כמו בדגמים אחרים של דאצ'יה, הוזלה במחירו באופן יחסי למתחרים אחרים בסגמנט זה.

דאצ'יה עדיין לא שחררה נתונים לגבי ההספק של המנוע בג'וגר, והרכב יושק בשנת 2022 באירופה כמודל 2023. יהיה מעניין לראות אם יגיע ארצה, ובמידה וכן – כיצד יתומחר. סגמנט רכבי שבעת המושבים הוא סגמנט מבוקש מאוד בארץ, וההיצע ההיברידי, החשמלי או היצע הפלאג אין בקטגוריה הזו קטן מאוד, ובדרך כלל יקר מאוד באופן יחסי, לכן נוכחות של רכב זול יכולה לעשות המון טוב לקטגוריה. 

רוצים לדעת עוד על הנושא? המדריך לרכב היברידי מחכה לכם

מחפשים כבר עכשיו רכב 7 מקומות היברידי? בקבוצת הפייסבוק של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי – תוכלו להתייעץ בנושא עם אלפי בעלי רכבים היברידיים אחרים

The post תערוכת מינכן 2021: דאצ'יה משיקה רכב היברידי ראשון בתולדותיה, גם עם 7 מקומות appeared first on פלאג מג.

קיה ספורטאז' הוא בין הרכבים הכי נמכרים בישראל, הן כרכב חדש והן כרכב יש שנייה. הוא וותיק, פופולרי, מבוקש מאוד, מעוצב בצורה מעט פחות סולידית מהמקובל בקטגוריה (אבל עדין לא עיצוב מפיל לסתות) ומאובזר היטב. הדגם נמכר בארץ עוד משנות ה-90 (יחידות מדגם זה עדיין נעות על כבישי הארץ בקלילות יתרה), כאשר עוד היה ג'יפ למהדרין, ובתקופה בה הכל היה יותר פשוט – או שיש לך רכב משפחתי, או שיש לך ג'יפ. אין באמצע בשום צורה ודרך.

אז לקח לו כמה שנים אבל הספורטאז' עשה חיל, בהמשך הפך לרב מכר, באירופה בכלל ובארץ בפרט, ואתמול הושקה גרסתו האירופאית החדשה. זו הפעם הראשונה בה קיה מציגה גרסה שונה לשוק האירופאי מאשר לשאר העולם, אבל לנו אין טענות – כי בין מגוון הדגמים ורמות הגימור, הספורטאז' יגיע לראשונה גם בתצורה היברידית וגם בתצורת פלאג אין. אם נתבסס על הצלחת דורותיו הקודמים, גם הספורטאז' החדש יהיה רב מכר היסטרי בישראל.

הגרסה ההיברידית של הספורטאז' תגיע עם מנוע 1.6 ליטר ומנגנון היברידי – שמגיעים יחדיו לכ-230 כ"ס. קיה עדיין לא פרסמה את המפרט המלא של הדגם, אך מהמספרים המדוברים ניתן להסיק כי מדובר במערכת היברידית עוצמתית, למרות היותה סגורה (ניתן לקרוא על סוגי מערכות היברידיות בהרחבה במדריך לרכב היברידי). מה שיישאר לראות הוא האם מהנדסי קיה כיווננו את מערכת ההינע לחיסכון או לעוצמה.

גרסת הפלאג אין תהיה בעצם הקיה ספורטאז' הבכיר בהיצע. ההספק כאן עולה ל-265 כ"ס, ומדובר במערכת פלאג אין דומה לזו שנמצאת ברכבי פלאג אין אחרים בסגמנט זה, כמו הפיג'ו 3008, האופל גרנדלנד PHEV, סיטרואן C5 איירקרוס PHEV וה-RAV4 פלאג אין היקר והיוקרתי של טויוטה. המחירים בקטגוריה זו נעים החל מ-205 ש"ח לגרסת הפלאג אין הבסיסית של האופל גרנדלנד ועד לרבע מיליון שקלים ל-RAV4 פלאג אין, ועל בסיס העבר, נרשה לעצמנו להניח שהקיה ספורטאז' פלאג אין יעמוד איפה שהוא במקום טוב באמצע. הספורטאז' החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת שנת 2022.

מתלבטים איזה גרסה תתאים לכם יותר? ייתכן שתוכלו לקבל תשובות גם במדריך לרכב היברידי וגם במדריך לרכב פלאג אין

עדיין לא בטוחים? רוצים להתייעץ בנוגע לדגמים היברידיים, פלאג אין או חשמליים אחרים? קבוצת הפייסבוק עוברים לרכב חשמלי של מגזין פלאג מג היא המקום בשבילכם

The post קיה ספורטאז' החדש – בקרוב בישראל בגרסה היברידית ופלאג אין appeared first on פלאג מג.